高速铁路站场设计浅论
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作者: 黄晶 李佳
摘要：随着我国铁路事业的快速发展，大量高速铁路的修建，在新建大量铁路站场的同时，也存在对铁路站场进行设计的问题。本文从铁路车站在城市交通枢纽的核心地位、铁路车站进入城市枢纽引起的枢纽各线疏解等方面，分析了高速铁路站场设计，阐述了高速铁路设计的一些经验及技巧。
关键词：高速铁路 站场设计 城市交通枢纽
前言
随着我国国民经济的高速发展，铁路运输行业的运力、运能等也在快速发展。作为铁路运输生产中至为重要的关键性基地，铁路站场及枢纽在其技术、手段、工艺等方面也在连续不断取得进步和突破。
1.分析高速铁路站场设计
1.1车站设计。铁路沿线分布越行（会让）站、中间站或技术作业站，构成铁路分界点。除为列车提供交会、越行的基本功能外， 尚需为吸引区（辐射区）地方经济提供运输服务。项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站（点）， 应贯彻以下理念：
1.2客、货运站。线路经过较大经济区域时，以往设计是客货功能集中的一站横列式设计。从近年的地方运输需求和建设实践看，一站横列式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端。今后此类车站宜结合城市总体规划， 因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。
1.3技术作业站。技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等因素统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的， 要少而壮。既有线改扩建中， 必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。
1.4开站设计。应满足点线能力相协调， 合理辐射（覆盖）范围设站。并按照规模化、集中化、直达化、专业化、机械化等原则建设战略装卸基地和路企、路港直达运输。既有线改造中， 应对既有货运设施考虑整合、拆并。
1.5接轨点。接轨点往往是能力控制点， 除应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨站外；同时应保证必要的平行作业， 避免平面交叉和折角运输。线路应在车站内接轨， 并保证列车运行顺畅，减少平面交叉和折角运行。在枢纽、地区铁路和线路交叉处，存在大量的线路分、合， 客观条件制约必须在区间接轨时， 应在接轨地点设置线路所或辅助所（闸站）。
1.6同时接发列车车站。同时接发车是避免区间停车等待、保障运营安全、高效运输的措施之一， 这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等， 避免成为运输的瓶颈，有条件时宜尽量多设。
2.高速铁路车站在城市交通枢纽中的核心地位
高速铁路站场设计应充分考虑当地自然条件和城市总体规划，宜进入城市，利用站区形成社会综合交通枢纽，充分发挥高速铁路车站在综合交通运输体系中的骨干作用。例如改建铁路重庆至贵阳线（以下简称渝黔线）遵义东站的设计：渝黔线位于重庆市西南部和贵州省北部地区。新建线路北起重庆市，自重庆西站引出后，向南经綦江，进入贵州省遵义市桐梓县境内，经遵义市、息峰县接入贵阳市新客站贵阳北站，线路全长约345 km。遵义是黔北政、治、经济、文化中心，黔北的交通枢纽，是中国历史文化名城和以红色文化为特色的旅游城市，是西南地区重要的能源、新材料基地和重要的先进制造业中心之一。因此，遵义站址在遵义都市区的选择至关重要，这关系到遵义以后几十年甚至上百年的发展规划。据有关资料记载，渝黔线在遵义东站的选址问题上前后做了五大系列方案：①新设遵义西站方案：线路短直，但需穿越森林公园、水源保护区，客站站位偏远，不符合城市规划。②新设新蒲站方案：客站位于新区，可带动新区发展，但距主城较远，不利于吸引客流。上述两方案经综合论证予以放弃。③引入既有遵义站方案：新渝黔线自桐梓东站引出，沿既有线西侧于高炉子站附近跨至既有线东侧，与既有线并行引入遵义站，出站后沿既有线东侧往南出遵义城区。该方案行进人遵义城区，拆迁过大，尤其是既有遵义站北端新建的航天城、长征电器三厂等建筑群。因此，为了避免过大拆迁，进入既有遵义站前用了较小的曲线半径，导致新建渝黔线在该段范围内限速行驶（120 km/h），对行车有一定影响，且不符合遵义市总体规划，经比较后予以放弃。④新设遵义东站方案：渝黔新线自桐梓东站引出，于高炉子站附近上跨既有线，在距遵义市中心丁字口东侧约4.5 km颜村朱家坝新设遵义东站。该方案线路较顺直，拆迁较小，且与遵义市西控东扩的总体规划相符，经综合论证比较后采用该方案。该方案确定后，遵义市结合车站方案部署了以遵义东站为核心的综合交通枢纽规划，明确了遵义东站作为以后交通的核心地位。
3.高速铁路与城市交通枢纽间的相互疏解
高速铁路车站进入城市枢纽引起的车站平面与既有枢纽各线及车站的疏解至关重要。高速铁路车站进入城市枢纽应结合城市总体规划及交通路网规划，充分考虑引入城市枢纽的各线方案。由于车站进入城市受限条件较多，车站设计可从以下几方面考虑：①平行进路不可能面面俱到；②主要行车方向顺直，考虑到大部分通道要求；③立交疏解不要干扰正线主要方向；④城市道路立交疏解尽量考虑主要方向干扰小；⑤城市站区疏解异常复杂，在做方案时不能过多考虑代价问题。在上述原则条件下，做方案时应力争做到布局合理、规模适当、近远结合、运营方便、施工干扰小、无废弃工程等。例如昆明枢纽读书铺三角区疏解。
读书铺站为一级二场工业站，为减少行车交叉干扰，采用增设客车场的客货分场疏解：在站房侧增设客车场，采用两台夹四线站型，设到发线4条；货运系统仍维持一级二场场型。广通至昆明新双线贯通读书铺站的客车场至昆明站，货车线贯通读书铺站的既有到发场至昆明东站，读书铺至昆阳线（双线）在进站端进行客货疏解，分别外包引入车站的客货到发场，广通至昆明第三线与安宁支线利用既有线位接入车站，形成9进4出、主轴通道客货分线的线路别运输格局。并结合新建桃花村物流中心，建设温泉至桃花村联络线。
结束语
在高速铁路站场实际建设中，各圈层的理论规模会由于城市的不同出现复杂化、多元化，进而变异，这就需要根据实际情况对高速铁路站场的空间规划进行调整。
铁路站场设计应是铁路运输需求在工程上的具体体现， 属于典型的系统设计。工程节省与运营便利从来都有一定的对立性，新时期站场设计应以运营条件、能力最大化为第一考虑要素；并因地制宜，灵活运用工程类别和措施，优化工程设计，达到最优的工程、运输效果。
参考文献
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