发展我国交通运输业的对策研究
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作者: 傅莉萍
[摘 要]本文概括了我国交通运输业发展的现状及存在的问题，分析了我国交通运输发展滞后的主要原因，对交通运输业的发展对策及途径进行了探讨。
[关键词]交通运输；现状；对策及途径
[中图分类号]F513.2 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)45-0145-02
1我国交通运输业发展的现状及目前存在的主要问题
1.1现状
新中国成立五十多年来，我国的交通运输已有了很大发展。已由单一的结构转变为多元结构，形成了具有一定规模，铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式比较齐全的综合运输体系。截至2006年年底，全国交通运输网的总长度已达到307.7万公里，是1949年年底的15.8倍，其中，铁路营业里程达到6．36万公里，是1949年年底的3.16倍，公路通车里程达到205.67万公里，是1949年年底的16.09倍，高速公路已有32650多公里，一级公路有33500多公里，二级公路有42000多公里，一般二级公路有8.3万公里；内河通航里程达到13万公里，是1949年年底的1.99倍，民用航空有长足的发展，通航里程已达123.66万公里(含国际航线)；管道运输铺设里程已达4.6万公里。所有这些，对于发展我国国民经济，提高人民生活水平，扩大交流和对外贸易，都起到了非常重要的作用。
但是，由于历史欠账太多，基础薄弱，我国交通运输业的发展规模和速度仍然与国民经济的发展不相适应，处于滞后状态。在国民经济加快发展的现阶段，各种运输需求明显增长，而交通运输能力严重不足，“瓶颈”现象严重，矛盾日益突出，交通运输问题已成为事关国民经济和社会发展的全局性问题。
1.2目前存在的主要问题
在铁路运输方面，长期以来铁路发展滞后是国民经济突出的薄弱环节。特别是改革开放以来，国民经济高速发展，使本来就很不适应的铁路运输更加紧张，成为制约国民经济上新台阶的“瓶颈”。运能和运量的矛盾仍十分尖锐。“运货难”、“乘车难”加剧，社会呼声强烈，目前铁路只能满足社会需求的60％。据有关部门预测，近两年因铁路运力不足引起的能源紧张，每年国家损失产值近4000亿元，减少税收500亿元。现在，每年要完成4000多公里的建设任务，这样的建设规模和速度是前所未有的，但建设资金仍然严重短缺，缺口达40％，约600亿元。目前我国每万平方公里拥有的铁路密度为56.1公里，居世界70位之后，按每万人拥有铁路营业里程计算，我国拥有0.45公里，人均4.5厘米，而美国为8.3公里，日本为7公里，印度为0.8公里，在世界上排名，我国居100名之后。就是这人均4.5厘米的铁路，却承担着我国货运总周转量的70％以上。
公路运输方面，一是通车里程少，我国还有2000多个乡镇、19万个行政村不通公路。印度公路密度为每平方公里650米，巴西为200米，美国为670米，而我国仅110米。二是基础设施等级低，在现有路网中，低等级的四级路和等外路占77％，在10万公里的国道上，平均日交通量超过设计能力的约占一半，塞车现象时有发生。三是混合交通严重，干线公路上汽车平均时速只有三四十公里，为经济时速的一半；每年约有5万人死于交通事故，万车死亡率为发达国家的二三十倍。四是运输结构不合理，车况差。
水路运输方面，一是港口吞吐能力不足，沿海港口大多在超负荷运转，实际吞吐量超过了设计能力，装卸工艺落后，集疏运条件差，泊位利用率达70%～80％，而世界上通常水平为40%～50％。二是内河航道多属自然状态，人工渠化和梯级开发的航道寥寥无几。目前，能够通航千吨级以上船舶的航道只占2.5％。由于水浅，通航标准低，我国内河船舶吨位很小，平均吨位仅60吨。三是船舶技术构成低，远洋船舶的平均船龄已达15年，沿海船舶的超龄船只达20％。
交通运输发展滞后的种种表现，可以归纳为：一是公用性基础设施的建设不适应运力的增长；二是运力的增长不适应客货需求的发展；三是运输量的增长速度不适应国民经济的发展速度。
2我国交通运输发展滞后的主要原因分析
我国交通运输能力严重不足的原因是多方面的，但主要有以下三个方面：
(1)长期以来对交通运输在国民经济的“先行”作用和基础性地位认识不足，在安排国民经济发展计划中，没有把交通运输摆在应有的战略地位。
(2)运价不合理。在长期计划经济的模式下，定价标准只考虑人公里或吨公里，不考虑其他服务对象，造成了僵死的、全国统一的低运价面对社会的高物价、高成本的局面；铁路实行全国统一定价，无视地区差异，如青藏、南疆铁路成本高于平均水平4～5倍，运价过低，使运输成本占商品总成本的比重过低，世界银行专家认为，中国运费占商品价格的比重比其他国家低得多；铁路与公路、水运比价不合理，美国比价为1∶1.7∶0.31，原西德为1∶0.57∶0.2，而我国为1∶15∶0.71，铁路运价明显偏低，由此也阻碍了各种运输方式的合理分工和协调发展。、
(3)管理体制和机制严重地制约着交通运输业的发展。一是我国铁路、公路、水运、航空和管道5种运输分家管理和建设，这种体制既缺乏对整个交通运输行业的管理，也不利于统筹规划和建设结构合理的综合交通运输体系；二是国有交通运输企业确乏活力，很难发挥主力军的作用。
3发展我国交通运输业的对策及途径
为加快交通运输业的发展，使其适应国民经济的发展要求，应采取如下十个方面的对策和途径。
(1)认真研究，制定国家的交通运输产业技术政策和交通运输发展的中、长期规划，并采取相应的法律、计划、财政、金融、科技等各方面的政策措施，确保其实施，避免规划落空。
(2)改革交通管理体制。需要成立国家交通运输的综合管理机制，改变政府职能，改变运输部门分割的局面，以便于全国运输网的综合规划与协调和对运输业的全行业管理。
(3)根据我国国民经济的发展，继续提高交通运输在国民经济中的投资比例。
(4)制定优惠政策，调动各方面的积极性，广开渠道，多方筹资，形成全社会办交通的机制，并进一步放宽政策，争取多利用外资。
(5)进一步调整交通行业政策。通过调整政策，牵动生产力布局和综合交通运输布局调整，合理引导运输需求和运输量分配，形成运力和运量发展的自适应平衡机制。
(6)铁路运输运能大、成本低、能耗低、占地少、污染轻，在综合运输体系的建设中应向铁路倾斜投资、优先大力发展，尽快建立起以铁路为重点的经营运输体系。
(7)在公路运输方面要以提高车辆运输效率为目标。一是加快和超前发展国道主干线公路，提高公路运输网整体的平均车速和通过能力；二是继续调整公路运输结构，促进企业向规模化经营和长途网络运输发展；三是提高汽车技术水平，在与公路发展相适应的基础上长途客运车辆应发展舒适性好、车速高、容量大的中、高档大客车和卧铺车，货物运输车辆应大力发展大型柴油车、轻型车和各种专用客货车辆。
(8)在水运建设方面要以提高船舶运输效率为目标。一是应提高港口通过能力，采用技术先进的装卸工艺和专用装卸设备，改造现有泊位，提高集疏运能力；二是加强船舶运力的宏观调控，促进运力与运量的基本平衡；三是进一步调整港航结构，重视内河港口建设；四是合理控制船龄，加速船型更新换代，增强水运行业竞争能力。
(9)大力发展联运事业。联运是适应现代经济多方面的运输需求、衔接多种运输方式的较高级运输组织形式，可以有效地减少各种运输方式单个分散经营时所难以避免的低效率，为社会带来更多的便利。
(10)大力抓好交通运输发展的科研开发和软科学项目，促进科学成果向运输生产的转化，推进交通运输决策的科学化和基础设施、装备以及管理方法、手段的现代化。
通过对现有不合理的经营管理体制进行改革，加强交通运输企业内部管理，实现各交通子系统间的相互协调、协作，是我们的目标和主要任务。
参考文献：
王怀南.公路网模糊等价关系初探[J].华东公路,1984(3):23-25.
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