阐述路桥过渡段施工技术

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　　摘要：随着城市化进程的加快，公路桥梁大量兴建，其结构设计技术已相当纯熟。但路桥过渡段的路基路面相关研究比较薄弱，因此本文在分析了路桥过渡段路基路面施工技术的基础上，提出了相应的质量控制措施。
　　关键词：路桥;施工技术;质量;控制措施
　　Abstract: With the acceleration process of city, there is massive construction of road and bridge, the structure design technology has been quite mature. But the road and bridge transition section roadbed related research is relatively weak, so based on the analysis of the road and bridge transition section roadbed construction technology of pavement foundation, proposed the corresponding quality control measures.
　　Key words: road and bridge; construction technology; quality; control measures
　　中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
　　
　　概述
　　由于高速公路与公路桥梁、立交桥的大量兴建，我国相关行业对于路桥的结构设计方面十分重视，其技术已趋于成熟。而相对的，路桥的过渡段路基路面却被忽视，成为公路工程质量的通病。随着其不安全性的凸显，路桥过渡段路基路面的合理结构形式、先进施工技术、高质量的控制措施成为了实际问题。
　　1 路桥过渡段路基路面施工技术
　　1.1 设置搭板
　　搭板的设置方法有三种:方法一是在搭板长度L范围内，在车辆荷载作用下，使路面的弯沉逐渐变化。从理论上讲这种方法是完美的，但给实际施工带来很大困难。方法二是设置柔性搭板，既克服了方法一的施工困难，又有效地解决了刚柔过渡的问题。方法三是采用预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡。坡度大小根据路桥之间的沉降差而定，此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。
　　搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。考虑到搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移，而水平向的锚固更符合这一受力状态，并有利于桥台受力，因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。对于是否设置枕梁，国内曾有人研究后认为枕梁布置在搭板尾端对于搭板受力没有影响。我们进一步研究后认为，枕梁设在搭板尾端对于控制板底弯拉应力是不利的，它可使板底最大弯拉应力增大约三分之一，如果板端枕梁附近一定范围内板下地基处理不当，将发生局部下沉，造成二次跳车。但是，枕梁可以将搭板传递下来的荷载分布到较大面积的地基上，还可以增加搭板的横向抗弯刚度，故加设枕梁确是有利的。有关资料表明，枕梁下的路基内设置碎石桩或水泥石屑桩，可以改善枕梁及其下部路基土承载能力，减少该处沉降。经实践检验这种处理方法效果显著，而所需费用不大。因此，我们认为搭板可作成不设枕梁和设枕梁两类，若设枕梁，将其分为设置碎石桩或水泥石屑桩和不设两类，对这三种情况应在实践中进一步检验其优劣。
　　搭板下面地基的非均匀特别是脱空，能显著地增大板底的弯拉应力，对搭板效用发挥极为不利。由搭板的受力分析可知，当地基从均匀到非均匀再到脱空，其相应的最大竖向位移各增大100%左右。而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力，研究表明，板厚从20cm增到30cm，板底最大弯拉应力减少30.60%，相应的竖向位移也减少19.85%。因此按弹性地基板和脱空板分别计算板厚， 根据实际情况确定厚度， 对钢筋混凝土搭板可取板厚为30cm左右。
　　1.2 不设置搭板
　　目前，国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板，但搭板一旦破坏，不仅严重影响车辆的正常通行，而且施工难度大、维修费用高。例如德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。如果不设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。
　　1.3 台后填筑
　　桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中，地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层，若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同，则不会产生沉降差，因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。
　　车辆荷载的作用的影响深度一般2m左右，因此一般搭板下的加强层不超过2m。但实践证明，由于填料自身固结和施工要求不严，若不对整个台背填方作加固处理，则不能彻底解决桥头跳车问题，国内一些成功解决桥头跳车的实例也证明需对整个台背填方作加固处理，如济青高速公路要求所有构造物台背回填透水性好的砂性土或石灰土。许多高速公路要求原设计96％区由素土改为石灰稳定土，压实度要求从地基开始均为96％，因此，对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施，采用砂性土、砂砾、碎石土填筑。必要时用石灰或水泥进行稳定处理，也可采用半刚性材料填筑，以此减少路基工后沉降，同时相应提高压实度要求。
　　1.4 地基处理
　　处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法，可以根据实际情况应用，以改善地基性能，提高承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台。修建在软土地基上的桥台通常采用桩基础，如果在相当厚的软土层修筑高路堤，则软土会因回填材料的质量而向侧向挤动并对基桩施加很大的力，其后果是使桥台产生水平位移或转动，这将损坏支座、伸缩缝，有时还会损坏桥面和桥台。
　　1.5 台背排水
　　在路桥过渡段如果排水处理不当，会使水沿桥台路基连接处下渗，降低路面结构层的稳定性路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车，因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，以疏干台后填料的水分。台背路基填筑前，在原地基土拱上亦设置泄水管或盲沟。在基底上，先作必要的处理，然后填筑横坡为34%的夯实粘土形成土拱，再在土拱上挖成双向坡的地沟。在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料(可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡)。在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管(塑管直径一般不小于10cm，其上小孔孔径为5mm，布成梅花形间距控制在10cm以内)，塑料泄水管的出口应伸出路基外或桥头锥坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料，再分层填筑台后透水性材料，直到路基项面。
　　桥台背面应设置防水涂层以避免渗水对结构物的侵蚀。对于回填区顶面与底面排水，回填表面应夯实并设置截、排水设施，必要时表面予以封闭，以减少地面水下渗。当回填范围较大且表面渗水较多时，应沿回填区底部原地面设置横向水平渗沟或透水管，渗沟或透水管水平间距一般为1～2m，排水管管径10～15cm。

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