关于邮轮港口定位、选址技术要求及建设规模的探讨
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作者: 吕威 麦宇雄 覃杰
摘要：邮轮港口是邮轮产业及邮轮经济的主要载体，本文总结分析了邮轮港口的分类及其基本条件，论述了邮轮港口选址应着重考虑的技术要求和国内邮轮港口选址的基本思路，在国内外邮轮港口建设规模的基础上提出了不同类型邮轮港口的建设规模，对未来我国邮轮港口的规划和建设具有一定的参考价值。
关键词：邮轮港口；邮轮母港；邮轮停靠港；邮轮节点港
中图分类号：U651 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）04-0033-03
自5轮旅游是港口休闲产业的一种重要形式，从诞生至今仅有40余年的历史，却发展十分迅速，2011年全球旅客达到1632万人次。近年来，大量新建造的邮轮进入市场，全球邮轮市场也出现了东移的趋势，与之相应的是我国经济的快速发展，人均消费能力增强，国家也十分重视邮轮产业的发展，上海、天津、厦门、大连、深圳、广州等多个城市已经建成或筹备建设邮轮港口。
邮轮港口作为客运集散点这一特殊性，其与城市的发展和定位密不可分，有别于货运港口的建设和定位，而目前国内针对邮轮港口定位、选址要素及建设规模的研究比较缺乏。本文旨在对国内外邮轮港口的发展主要包括四个方面进行探讨。
1.邮轮港口的分类及其基本条件
1.1邮轮港口的分类及其功能
邮轮港口通常分为邮轮母港（Home Port）、临时停靠港（call Port）及航线节点港（Jetty）三类。邮轮母港是指邮轮的定期始发港口，是邮轮基地和游客集散地，为其提供维修、补给、运营管理、市场开拓等全面的服务，其对邮轮港口城市带来巨大的经济效益；邮轮停靠港是邮轮网络的延伸点，邮轮在停靠港的时间较长，一般停靠4-8小时，不仅供乘客上岸观光，而且还进行一定的补给、处理和废料处置；航线节点港仅供乘客上岸观光，作较短停靠，在该类型码头的停靠时间一般少于4小时，基本不增加补给，也很少有乘客辞别邮轮或新增游客。
邮轮港口功能以游客的集散及上下邮轮而展开，主要包括进港航道及停泊回旋水域；码头及上下船设施；航站楼；后方配套物资补给商场；城市集疏运交通系统。
1.2邮轮港口分类的基本条件
1.2.1航线节点港（Jetty）基本条件
航线节点港功能相对简单，游客下船后做短暂停留后离开，以城市对外宣传为出发点，因此，主要有两个方面的要求，一是港口城市要有一定的知名度，具备某方面吸引游客观光旅游的特色历史文化、自然景观或者购物休闲等资源条件；二是具备停靠邮轮的码头设施及简易通关设施。如日本的名古屋港、韩国的济州岛、台湾的花莲港等。
1.2.2临时停靠港（caIl Port）基本条件
邮轮港口临时停靠港主要以吸引游客为出发点，主要需要三个方面的条件。
（1）邮轮港口城市具备一定的旅游吸引力，包括较高的城市知名度、独特的文化资源、旅游景观资源；
（2）具备一定的地理位置优势，邻近区域或国家邮轮码头或者产业发展较好，易于加入世界邮轮航线范围；
（3）基本的软硬件设施，包括良好的航道、水域条件建设邮轮码头，口岸通关设施等。如：韩国釜山港和仁川港、日本福冈的博多港、台湾基隆港等。
1.2.3邮轮母港（Home Port）基本条件
邮轮母港以生成旅客及吸引游客双重出发点，同时构成完善城市邮轮产业和邮轮经济的载体，因此，邮轮港口发展成为邮轮母港条件较为苛刻，总结分析主要包含以下5个方面：
（1）发达的腹地经济，良好的邮轮旅游宣传环境，从而保证稳定的出发客源市场。邮轮母港是出发客源地及旅游目的地的结合体，其要求邮轮港口腹地经济发展水平相对较好，人均可支配收入水平较高，从而保证充足的出发客源，参照国际经验，邮轮母港腹地内人均GDP达到1万-2.5万美元时方可形成稳定的客源市场。
（2）较高的城市知名度，稳定的社会环境，以及丰富的旅游观光资源以保证充足的到访旅客。邮轮港口要以其所在城市为依托来吸引客源，因此港口城市本身应为知名的国际都市，稳定的社会环境，良好的城市形象为基本要求，同时邮轮母港城市应具备比节点港和停靠港要求更好的旅游资源条件，包括悠久的历史文化资源、有民族特色的文化休闲方式、世界知名的景观及遗址、以及现代化的购物消费环境等。只有具备上述条件的邮轮港口城市，才足以吸引大批的游客来支撑邮轮港口的发展。
（3）优越的地理位置，易于开发便利的邮轮航线直到周边旅游目的地地区或国家。目前，世界邮轮港口集中地及邮轮旅游目的地主要分布在地中海沿线、加勒比海沿线、欧洲西海岸，美国东西海岸及夏威夷等，究其原因在于其优越的地理位置实现了大量可开发的航行时间较短的邮轮旅游航线，这些海域周边旅游目的地繁多，且水上航线距离较近，在短时间内即可到达，对邮轮旅客而言，重点是旅游目的地而非邮轮本身，航行时间尽可能缩短为最佳。因此，发展成为邮轮母港对地理位置提出了易于开发短期旅行的邮轮航线要求，其最好处于有世界或区域性的旅游目的地区域内或边缘，通常情况下以满足在2-5天内即可到达其他邮轮旅游目的地为佳。
（4）具备发展完善邮轮港口码头设施的潜在条件，便捷的口岸通关设施，港口附近的休闲娱乐购物休憩等设施，以及发达的旅客集散交通条件。形成邮轮母港，需设立专门的邮轮码头，统计分析全球邮轮母港案例，一般要求提供2-3以上邮轮泊位，吨级规模在15万总吨以上，因此除要求一般港口码头建设所要求的航道、水深、陆域发展空间条件外，还要求距离城市中心距离较近、与城市发展商贸娱乐中心相一致等要求；并配以现代化航站楼，保证快捷高效的通关效率，通常清关时间控制在10-30分钟为宜；另外，邮轮母港城市应具备发达的城市交通网络体系，应保证提供空运、城市轨道、高速公路及水上运输等综合交通系统，可满足旅客以最便捷的途径达到访问目的地。 （5）邮轮母港要求有完备的配套设施。为综合服务基地的邮轮母港，邮轮母港港口城市应保证三个方面的综合配套设施：一是旅客城市配套，应保证提供一定容量的五星级宾馆，办公及会展区域，大型购物中心等；二是邮轮供水、加油、维修保养等大型船修服务基地；三是邮轮旅游服务配套设施，完善的旅游开发体系，包括旅游公司、邮轮公司以及代理公司等。如：迈阿密邮轮码头、新加坡邮轮码头、洛杉矶邮轮中心、我国的上海港及三亚港等。
1.2.4邮轮港口分类基本条件综述
邮轮节点港最为容易实现，有一定的旅游资源特色及码头停靠设施即可；邮轮停靠港主要以具备吸引访问旅客为关注点，对腹地经济及生成旅客不做要求；邮轮母港要求最高，以腹地旅客生成以及吸引访港旅客为主，其对港口所处地理位置，交通条件以及配套服务系统提出较高要求。一般情况下，邮轮母港是由挂靠港发展而来的。邮轮港口分类与其实现的基本条件的关系详见图2。
2.邮轮港口选址
2.1邮轮港口选址的技术要求
（1）水深条件，邮轮码头对水深条件要求较货运码头低，目前世界上最大的邮轮海洋绿洲号，吨位达22.5万总吨，长度361.8m，而吃水仅为9.1m。
（2）满足净空的要求，因邮轮吃水相对较小，且邮轮客舱层数较多，其干舷高度对净空存在一定的要求，以“海洋绿洲号”为例，其吃水线以上高度72m。因此其净空高度要求为：吃水线高度+富裕高度（2m～5m）=72+2m～5m=74m～77m。
（3）与城市交通的顺利衔接，邮轮旅游通常为“邮轮+飞机”组合模式，根据统计分析国内外邮轮码头距离最近机场通常不超过2小时，同时邮轮码头应邻近城市轨道交通系统，以方便旅客的集散。
（4）邮轮码头选址应充分考虑与城市规划的衔接，因此建议位于城市老城区，到达市中心、观光景点和主要购物区等繁华地带的距离较近。
（5）可实现宽阔的陆域条件，邮轮码头附近陆域除需要建设航站楼外，还需考虑部分商业设施，出售当地特色的文化纪念平及免税商品；另外邮轮港口附近还需开辟大量的陆域空间用作私家车及旅游巴士的停车位。
2.2邮轮港口选址思路的探讨
2.2.1基于老港城市化改造的思路
上世纪50年80年代之前，城市发展规模较小，港口是整个城市对外交流的集结点，因此在此期间形成的第一代及第二代港口基本均位于城市中心区，码头吨级规模较小，水深一般在12.0m以下；随着近几十年的发展，一方面城市化进程加快，城市规模发展越来越大，而依托港口而发展起来或者规划中的老城区基本均定位为城市商业、金融或者贸易中心，旅游及购物设施发展完善，土地升值空间较大；另一方面，随着货运船舶大型化发展趋势，船舶吃水较深，陆域堆场发展空间较大等因素的要求，第三代及第四代港口纷纷外迁出城市发展中心区，而设立深水港。如上海的洋山深水港，广州的南沙港区等。
因此充分结合邮轮港口的选址因素考虑，其对水深条件要求相对较低，而对城市交通系统，城市商贸购物配套设施依赖程度较大的现状，同时，考虑到节省投资易于建设的情况，港口城市发展邮轮码头的思路可参考：将位于城市中心区的老港口码头转型升级为邮轮码头，实现城市的和谐发展及土地价值升值。
2.2.2新建港址思路
鉴于邮轮码头属于客运及旅游功能的特性，其与城市的发展方向应紧密结合在一起，同时对于拥有河口港、岛屿形成水道的城市而言，由外海进入城市中心区通常存在桥梁造成的净空高度限制的情况，因此对于大型邮轮码头的选址可参照未来城市发展的新城区，未来的发展中心来进行选址建设大吨级规模邮轮码头及泊位。
2.2.3共用现有港口思路
对于发展初期的临时停靠港或航线节点港而言，其邮轮码头设施的要求相对较低，可以考虑通过对现有客运码头、集装箱码头、滚装码头进行适当的技改，兼顾提供邮轮临时停靠服务。
3.邮轮港口建设规模案例综述
3.1国内外主要邮轮港口设施规模
3.2邮轮港口建设规模建议
结合邮轮港口的定位，以及国内外邮轮码头的建设规模分析，邮轮港口的建设规模建议如下：
4.案例分析
4.1广州邮轮港口定位建议
广州地处中国实力雄厚的经济区域，其腹地广东省是中国经济第一大省，2011年城镇居民人均存款约4万元，坚实的经济基础保证了稳定的邮轮旅游客源。同时，广州独特的广府文化及岭南文化，以及丰富的旅游资源，其势必吸引大量国内外游客到广州旅游观光。从航线规划角度来分析，广州地理位置优越，地处东北亚到东南亚的地理位置中心，在广州一香港一澳门“A”字形空间结构中处于支撑位置，其100km半径范围内包括广州、佛山、深圳、珠海、澳门等14个大中城市，水上可开发邮轮目的航线繁多，且均可在1-3天内到达，向北可至台湾、韩国和日本，向南可至新加坡、马来西亚、印度尼西亚以及泰国等旅游胜地，保证了旅游航线的易开发性。另外广州拥有珠江内河以及珠江口丰富的海岸线资源，港口设施完备，城市交通网络完备，水运系统、城市轨道以及白云国际机场等保证了其交通枢纽的优势，且拥有大型的船舶制造维修基地，为自5轮港口的发展提供了齐全的配套条件。
因此广州邮轮港口码头建议定位为：是国家沿海主要邮轮港口之一，是华南地区邮轮休闲旅游的主要平台，是邮轮母港。
4.2广州邮轮港口选址建议
结合上述分析邮轮港口选址所重点考虑因素及选址思路，参照基于老港城市化改造的思路，结合广州市城市规划，黄埔老港后方城区拟规划为临港CBD中心区，且其位置距离广州市中心区约10km左右，以及发达的交通系统节点，因此可考虑在黄埔老港部分货运码头经转型升级为邮轮码头，但其受限于桥梁净空高度的限制，仅可发展10万总吨以下邮轮。
参照新建港口的思路，广州未来的发展方向一南沙新区，其位于珠江三角洲经济区的几何中心，且无桥梁净空的限制，参照南沙新区已经建设形成的大型观光旅游中心，包括南沙游艇俱乐部以及南沙客运站等，可考虑在虎门大桥下游位置处建设大型邮轮码头。
4.3广州邮轮港口建设规模建议
结合广州邮轮港口作为邮轮母港的定位，应发展2个以上邮轮泊位，吨级规模应涵盖5万～25万总吨，因此考虑在南沙建设1个25万总吨邮轮泊位和1个10万总吨邮轮泊位，岸线总长约790m，前沿水深在10m～13m，建设大型邮轮大厦两座，；在虎门大桥内黄埔老港抑或其他可实现的港址内建设2～4个5万总吨邮轮泊位，建设邮轮航站楼2～3座，没泊位岸线长度控制在300m左右，前沿水深约为9m。
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