北京将建3.5环给三、四环减压？
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作者: 乔宠如
听说“北京市要建设3.5环给三、四环减压”的消息后，的哥小陆的第一反应是，“这得拆多少楼？”再仔细一琢磨，小陆感觉不太对。他告诉《经济》记者，北京市三环和四环的距离较近，在二者中间再修建四车道或六车道的快速环路，似乎不太现实。
《经济》记者了解到，“建3.5环”这一说法最初源于《北京青年报》2月25日发布的一篇报道。该报道援引《北京市“十三五”时期交通发展建设规划环境影响报告书》指出，三环和四环中间将上马巴沟村路等节点道路建设，在三环和四环之间打造3.5环。而后，随着其他媒体的不断转载，这一消息逐渐引起了社会各界的广泛关注和热烈讨论。
863计划现代交通技术领域专家、CIC中国智能交通系统（控股）有限公司首席科学家关积珍接受《经济》记者采访时表示：“3.5环的说法传播很广，但不少人在认识上还存在着误区。请大家不要误会，3.5环不是在三、四环路之间再建设一条快速环路。”
3.5环是什么？
众所周知，环路，尤其是快速环路，是城市道路交通的主动脉。它们和放射路组成了道路交通的骨架，联系着城市的各个方向，是国内大中型城市改善道路交通的重要手段。
仅就北京市而言，包括绕城高速公路（也即六环路）在内，北京共有5条快速环路。这些总长度超过400公里的快速环路，通常相对封闭，全线没有红绿灯交叉口，车辆的限速一般在80km/h，与辅路或其他道路通过设置出入口连接。
对于近期受到广泛关注的3.5环，关积珍告诉《经济》记者，这其实是指在环路之间打通“断头路”，形成与现有环路大体平行的主干路，本质上是完善主干路和支路，形成与快速环路功能互补的路网体系。“3.5环和现有的环路有很大区别。它实际上属于主干路系统，是开放式的道路，交叉口比较多，一般限速在60km/h。3.5环不应该被理解为正式的路名。这仅是一种概念性的描述。”
在关积珍看来，北京市的各个环路之间以及全市范围内都存在路网体系完善建设的问题，打通“断头路”，建设主干路和支路，提高路网密度，是一个普遍需求。在“十三五”时期，之所以率先加强三、四环之间主干路的建设，是由于三环、四环的交通负荷相对较重。与此同时，三、四环之间已有部分与环路相对平行的主干路段，所谓的建设3.5环，实际上就是把这些主干路连通起来。
能缓解交通拥堵吗？
“十三五”时期，北京市交通规划的一个重要目标就是要在以环路为主体的快速路的基础上，建设完善城市的主干路和支路，形成总体功能结构合理、负荷相对均衡、运行高效的城市路网体系。
作为这一阶段交通领域的重点任务之一，打通3.5环又会为北京市的交通状况带来哪些影响？真的能够起到缓解环路交通拥堵的作用吗？
关积珍认为，建设和完善路网体系有助于提高道路交通运行效率，但不可能解决北京市交通拥堵问题。
北京市的二、三、四、五环路是北京市快速路系统的骨干，承载了北京市主要的道路交通量。这种环形快速路的布局有利有弊，随着城市功能布局的变化、机动车的增加，问题也日渐突出，其中一个主要的问题就是快速路不快。
来自北京市交通委员会的数据显示，即便在工作日的非高峰时段，三环及以内道路通行速度也不到30km/h。
“通常，大部分车辆出行都选择快速路，但由于缺少与快速路衔接合理、配套的路网体系，进出快速路的车流量大，环路的主要出入口更成为了主要的拥堵点，使环形快速路的运行效率大大降低。”有鉴于此，关积珍分析认为，如果在环路之间，完善主干路、支路等建设，形成区域路网，对分解环路压力、均衡交通、提高交通运行效率是有一定意义的。
但他同时指出，城市交通拥堵的形成具有复杂的社会经济因素，不可能简单通过路网体系的完善得到解决。
“在北京市的许多区域，主干路口交通秩序混乱，机动车和非机动车混行，导致路口通行效率低；区域路网的交通信号控制水平落后，区域交通流优化控制名存实亡；有些路口长期没有设置基本的交通设施，安全隐患也十分突出……”关积珍认为，在基础设施建设的同时，必须加强智能交通系统的建设，切实提高道路交通管理的智能化水平，才有可能提升道路交通运行效率。
北京市交通管理局原副局长、交通管理专家段里仁更是直言不讳地指出，单纯就“环路”论环路，或是就路面交通论路面交通，都不是解决大城市交通问题的核心所在。
“我们的城市交通，如果想避免拥堵，核心原则就是把汽车在路上停留的时间降到最短。我们的规划建设部门，要优先考虑放射路，以放射路为主，环路为辅。”段里仁说。
他告诉《经济》记者，北京是世界上快速环路最多的城市。“30多年来，我们已经修了足够多的环路。尽管3.5环不是快速环路，但仍然属于环路。而修建环路必须以大量的放射路为基础，这样一来，交通拥堵问题才有可能在一定时间内缓解。”
从发达国家的发展经验看，国际性大都市快速环路的数量都非常有限。“到2015年3月，东京才完成了一条快速环路的建设。巴黎也是如此。当然，它们都有继续修建快速环路的规划。需要注意的是，在这些城市，进入和离开快速路的通道有十几条，这是它们修建环路的重要前提。”
道路交通需和轨道交通整合起来
在加强道路基础设施建设的同时，北京市也正在通过加强轨道交通建设以及实施公交优先发展战略等一系列措施，引导和调节居民出行结构。在关积珍看来，这是非常重要的长期性战略措施。
“北京的城市结构和居住密度，决定了北京市的居民出行不可能以小汽车为主，北京也不可能建设完全满足小汽车出行需求的道路交通路网。”关积珍说。
段里仁也告诉《经济》记者，小汽车交通全天候、速度快，是最受欢迎的个体交通工具。但与此同时，小汽车出行人均占道面积最大、人均污染也最严重。在北京这样的大城市，必须发展轨道交通。
“北京的地铁也已经不少了，在世界上数一数二。但是，除了地铁之外，郊区铁路、通勤铁路、城铁甚至是有轨电车，这些交通方式，我们也应该有所规划。”段里仁说。
他介绍，在巴黎，一共有16条地铁线路，平均而言，地铁站距在500米左右。除此之外，巴黎市内还修建了站距在2公里以上的快速铁路和站距在3-5公里左右的通勤铁路，与地铁相比，速度明显加快。另外还有十几条跨省铁路（也即城际铁路）。“想去不同地方，就可以选择不同的轨道交通模式。”
但是，轨道交通的缺点也十分明显。“轨道交通的线路一旦确定下来，就不能随意改变。”要想弥补这项不足，段里仁认为，需要把道路交通和轨道交通整合起来。”
“一般来说，轨道交通的路线都是放射性的。想要把放射性的铁路连通起来，就要依赖路面交通。而从伦敦、巴黎的经验看，他们的公共汽车，主要就是在轨道交通的车站与车站之间沟通。”段里仁说，道路交通与轨道交通是相辅相成的，只有轨道交通和道路交通之间实现了互联互通，才能有效发挥每一种交通方式的作用，最终解决北京交通问题的症结。
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