互联网人向传统车企献危言

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　　2018年未能实现产品联网化的车企，将重蹈诺基亚移动互联网时代的覆辙，在竞争中被淘汰。近日，阿里巴巴移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东发出如是惊人之语。汽车业正在经历一场“生态重塑”，其背后核心推动力――汽车的联网化不容忽视。他在接受记者采访时提出，“能否实现联网化，将成为汽车未来的核心竞争力之一。”未来的汽车将是跑在互联网上的汽车，而高德正在做的就是打造互联网世界的底图。然而，仅仅是给车辆联网这第一步，高德与整车厂的接触不算顺利。如是危言，也许并不耸听。
　　联网化是核心
　　汽车纵横：进入互联网时代的汽车产业正面临前所未有的变革，电动化、智能化等浪潮正袭卷全行业。互联网人如何理解汽车行业面临的这次变革？您认为将会怎么变？变成什么样？
　　韦东：汽车诞生以来经历了几次重要的变革，对汽车业的发展产生了深远影响：“效率重塑”以流水线为代表，将汽车从高高在上的奢侈品变为一种能给大众带来便利的出行工具；“管理重塑”以精益生产方式为代表，实现了从供应链到生产制造的全方位管理进化；“产品重塑”则以平台化和模块化为代表，通过不同车型之间共享通用零部件或模块，大幅缩短产品设计周期，并改变过去的产品开发思路。
　　如今，汽车业正处于第四次重塑，即生态重塑。随着互联网渗透进生活各个方面，人们对汽车的要求也不仅仅是一种代步工具，而是承载了导航、交费、娱乐、交互等出行相关各个方面的需求，成为生活中的又一个“智能中心”。以往只注重汽车本身的能力已经不能满足日益复杂的用户需求，通过车型联网化，实现从“端”到“云”的转变成为一种必然。端的能力再强，也无法和云抗衡，汽车实现从工具到服务的转变，其核心就是要具备联网能力，对接各种相关的第三方服务，实现智能化出行。
　　颠覆来自行业内部
　　汽车纵横：近两年来，互联网巨头纷纷介入汽车领域，“互联网+汽车”已成为各方热议甚至试行的焦点。作为一个互联网人，您认为互联网的大举进入到底会给汽车企业甚至汽车产业带来什么？互联网和汽车之间到底应该是怎样一种关系？
　　韦东：因为我们来自互联网，可能有一些表达比较偏刺激，我们是两个不同的领域，合作永远是大于竞争的。如今都在讨论智能汽车，也有很多互联网企业在积极地介入或者参与汽车的生产、技术的发展。在我们看来，互联网本身对汽车的发展肯定有帮助，但并不代表互联网企业可以对汽车产业造成什么冲击，或者说互联网企业会颠覆汽车产业。我们更多地会认为是互联网本身的能力和思维可以帮助汽车产业发展。
　　互联网企业和传统的制造业，特别是汽车产业一定是合作的关系。我们传统制造业要明白，用户服务才是制胜的关键，有些事情是要自己把它做好，比如生产、制造、品质。但是对于用户的服务可以合作。自己做不好，可以找最好的人合作，车厂供应商管理体系一定要改革，不是找最听话的人，而是找最好的人跟你合作，创造条件让别人做好，目的是服务好用户，希望未来和汽车企业的合作，一定是基于共同的目的，各取所长，各赋所能，让我们的合作达到最佳状态。
　　汽车纵横：“互联网造车”也是近两年特别是今年以来的热点话题，不少传统互联网企业或互联网人正以各种形式参与“造车”，国内这些行业正迎来一场前所未有的变革。您是否看好所谓的“互联网造车”？是否认同互联网颠覆汽车的说法？如果有颠覆，您预测未来将发生在哪里？
　　韦东：其实互联网或者软件企业介入硬件制造，下场大都不太好。至少到目前为止我们还真的没有看到过成功的案例。比如当年的微软把诺基亚买了，但是今天诺基亚在微软的旗下还存在吗？
　　2018年未能实现产品联网化的车企，将重蹈诺基亚移动互联网时代的覆辙，在竞争中被淘汰。其实对车企而言，并不是被外部颠覆了，而是汽车圈里有些先知先觉的跑在前面，到2018年渐成气候。革命永远从行业内部发起，一定是同行革掉同行的命，而不是外部人。所以，根本不用担心纯种的所谓互联网造车企业，他们的结局一般都不乐观。特斯拉原来不是搞互联网的，属于制造业的，苹果也是制造业。如果原来是纯种互联网公司、软件公司，想进入汽车制造业，不行。
　　警惕老贵族思维
　　汽车纵横：您提到了诺基亚的案例，据您分析，诺基亚迅速走向衰落的真正原因应该是哪些方面？这个案例对当前的汽车行业有哪些警示意义？
　　韦东：也许前车之鉴会让我们对眼前的问题进行分析和了解。诺基亚曾是一家非常著名、并且生命周期很长的百年企业，但其快速消亡只用了大概几年时间。为什么死得这么快？为什么不是它的能力出现问题？到今天为止诺基亚手机在质量等方面仍非常优秀，可以拿去砸核桃。但是今天的苹果手机，从超过人体腰部以上的高度摔落可能屏都会碎。
　　但很多人就是不用诺基亚了。过去的诺基亚就像一个老贵族，它曾经辉煌过，它所做的任何事情用户都会非常关注。后来它根本“弯不下腰”，不愿意倾听外部或者用户的声音，按照自己的思维推进产品路线。在我进入汽车领域之后，就发现很多雷同，车企中有很多这样的老贵族，曾经很辉煌，很挣钱，对自己的产品很有信心，觉得打遍天下无敌手。
　　很多人认为颠覆可能来自外部，但是真正颠覆企业的其实都是这个圈里的。诺基亚不是被微软颠覆的，而是被苹果颠覆的，苹果本身就是一家制造企业。所谓的企业被颠覆，是用户离你而去，不愿意再回来了。
　　如果汽车企业被颠覆，它的形态就是用户喜欢上另外一辆更好的车，拉都拉不回来。我记得在几年前摩托罗拉走向衰亡时，一个朋友告诉我，我的摩托罗拉手机降价一半都没人买了。如果一个品牌走到这个地步，就知道用户已经完全没有信心了。
　　汽车纵横：您在讲诺基亚这个例子时反复提到用户。目前汽车市场的竞争日趋激烈，其实汽车企业和经销商也早就明白用户的重要性。据您观察，车企在满足用户需求上面临哪些问题？解决的关键是什么？
　　韦东：我们现在有一些产业真的有这种状态，不去想用户要什么，怎么解决用户的痛点，只会考虑这样或那样的问题，比如我不能马上变，因为有很高的质量标准，有很复杂的流程，为自己的事情设置很多借口。而互联网企业都有一个很重要的特征，就是一定要为用户做好服务。车企在市场上的竞争有一个很重要的手段就是价格战，但互联网企业之间连价格战都打不了，因为价格都是零。 　　竞争取胜只有一个办法就是服务好用户。有可能按照所谓的生态，汽车这种超大硬件也不要钱，此时汽车厂家之间如何竞争？但是这种情况我认为到来的周期会很长。我主要是提醒一下，用户的需求真的到了，我们必须做出改变，不要找理由说不能改。再以严格的质量标准为借口，可以看看诺基亚和摩托罗拉，它们都没了。
　　所以如果车企想做一件事是为了用户好，而技术部门说我做不到，就可以直接告诉他你是错的，没有做不到的服务，只有下不去的决心。在市场上，导航产品对于汽车重要性非常之高，如同微信、qq之于手机，如果不够好，比如通讯能力不够，用户可能整个产品都不要。就好比一个质量再好再漂亮的手机不支持微信、qq，很多用户一定会说再好我都不会买。所以用户需求一定想尽办法去满足。
　　用好“用户思维”
　　汽车纵横：互联网思维的核心正是用户思维。作为一个互联网人，如何运用这种思维考虑一种产品？企业要做的是什么？您眼中的汽车产品是什么样的？在移动互联时代有哪些变化？
　　韦东：其实我们更多是在思考汽车的用户需求是怎么变化的。我们的硬件、软件包括互联网服务，到底在为什么进行努力，去做准备。其实不管是自动驾驶还是未来无人驾驶，到底目的是什么？用户不会无缘无故为一个所谓的高技术买单。
　　开车的目的一定是想尽快到达目的地。如果无人驾驶车的缺点是慢，那用户还会坐吗？汽车越来越智能化、互联网化，一辆车原来没有屏，现在正变得屏越来越多，目的是解决人类驾驶的这辆车上面有更多的信息和更好的交互界面这个问题。
　　产品到底遵循什么规律往前发展？随着互联网、智能技术发展，一定会由工具演变成服务产品，解决用户在使用中真实的需求。
　　过去汽车是交通工具，尽快地、更安全、更便捷地把用户送到目的地。如果你上车，你告诉师傅开慢一点。如果师傅可以满足这个需求，其实某种程度上损失很大。因为你不想要时间，他想要时间，他想更快把这单做完以后做下一单生意。
　　汽车纵横：根据您谈到的用户使用汽车的目的，以及汽车本身正在发生的变化，对车载导航会产生哪些影响？对车上地图的需求有哪些改变？您认为真正的车联网产品应该是什么样的？
　　韦东：在中国，过去的导航产品其实是解决路径导航，不知道那条路怎么走或者目的地在哪儿。但大量用户拥有汽车之后，其实不是做路径导航，而是做路况导航，用户想知道什么时候能到，怎么躲避拥堵尽快到达。导航产品已经发生变化。
　　因为互联网最大的优势是实时把控全局信息，形成交互并做出正确决定，以最正确的方式达到目的。车一旦联网，整个车辆不仅是交通工具特性发生变化，也成为互联网信息化工具。
　　我们认为一些硬的条件发生变化，会引起后续的服务变化。不是简单联网就能说这是互联网汽车。把互联网服务、理念和方法植入这辆车，才是真正的车联网。怎么才能变成车联网产品？一定要研究用户的需求。
　　以赋能心态为车辆联网
　　汽车纵横：据您了解，目前国内的前装联网车能有多少？后装的情况怎么样？
　　韦东：来自Strategy Analytics的一份研究称，即使乐观估计，2016年国内前装联网车型占比也仅能达到19%。其实能达到10%，有200多万辆就不错了。这个进程太慢了，所以我们也很着急。现在情况就是前装慢一点，后装进展非常快，无论是车机还是行车记录仪，车辆上联网速度都很快。
　　汽车纵横：显然，目前真正具备联网化能力的车型还只是少数。在和一些车企的接触中，您认为是什么原因导致很多车企没有马上采用在线导航？
　　韦东：某种程度上就是很多人不坚信，认为改动零部件对体系的影响会很大。他们站在自己的角度认为，不干就是最大的好处。所以千万不要认为外行人站着说话不腰疼，我并不觉得那是不可逾越的。
　　车企的问题，就是决心够不够，相信不相信做了这件事情会为整个产品和服务带来极大的改善。并且这一改善，不仅解决一个层面，可能延伸到其他很多方面。现在很多车厂说导航我来干，这些都是我来干，按照我的要求做。苹果的策略就是做不好的让更好的人来做，所以搭建一个app store平台。苹果只规定统一的标准和规范，服务和产品让做的人说了算，只要满足规则，测试通过就可以上。所以用户用起来很开心，苹果也确保了自己的核心能力，建成所谓的生态圈。
　　汽车纵横：今年4月份，高德推出了互联网车载导航产品――高德地图车机版（AMAP AUTO），并同时宣布该产品将首先在长安、吉利车型上落地，陆续配装两者今后推出的多款量产新车。目前进展如何？高德与其他整车厂的合作情况是怎样的？对于这些合作，您有哪些体会？
　　韦东：目前合作的主要是长安、吉利，与捷豹车型也有合作。接下来合资车厂的也开始逐步上市了，下一阶段还会有上汽通用、大众、日系车等。高德过去在车上装的导航都是离线的，从2016年开始，我们只统计在线的。今年长安的相关产品已经上市了，吉利也有上市产品。
　　通过这两个合作我们坚信一点，最关键是决心够不够。本来这些汽车产品是两年前规划的，一旦他们的负责人决定用高德的在线产品，各方加班加点就用了半年时间搞定。那些说一定要两年、三年的是在蒙人。在电子设备方面，其实周期并没有那么长。按照正规流程是对的，但是为什么不愿意为用户抢时间呢？如果一辆车是2020年上市，但产品还是离线的，谁用啊？不白干吗？
　　车辆在服务能力上跟联网能力直接相关，因此现在不能只顾卖车，因为用户越来越挑剔，要求越来越高，为他们提供的服务能力不足，真的会丢用户的。
　　汽车纵横：车辆联网的确是大势所趋。下一步，关于与汽车领域的合作，高德准备如何推进？有哪些具体打算？
　　韦东：我们在扎扎实实地做几件事，比如推动车厂尽量在物理上为车联网。一旦联网我们服务能力才能叠加，接下来会把所有在线产品积极落到车上。除了跟车厂合作，还与德尔福、华阳等车机厂合作。 　　今年10月份我们将发布高精地图合作策略。我们现在敞开了合作大门。邀请软件开发商一起解决在线导航应用产品，不排斥所有其他能力进来，不排斥利用高德、阿里巴巴大数据在线服务和云能力的开发商进来，尽快在能让我们落得进去的车厂中做好这件事。但是我发现，国内和一些国际大厂反而无动于衷。为什么变革的是那些小公司或者是处于弱势的一方，而不是老贵族们真的愿意去做？因为对他们而言风险真的是风险，做多错多。所以贵族们一般不敢冒险。但现在是划代时间，新能源、自动驾驶、车联网、网联化等都来了，有创新意识、愿意把风险当机会的才有可能成功，如果不冒险，失败的几率一定大于成功的。
　　汽车纵横：如此敞开大门合作，把自己变成开放的大平台，高德是如何考虑盈亏问题的？预计多久实现盈利？
　　韦东：高精地图产业以及维护成本相当之高，但是受马云老师思想影响，我们还是决定以赋能心态来做，想办法让别人先赚钱，看看这个产业能不能起来。
　　首先帮助阿里巴巴集团在地理信息服务上面，对集团内部形成赋能。同时，我们服务好整个行业和政府。十年之后高德肯定能挣到钱，并且肯定跟现在的数字差别很大，有些数字是我无法披露的。汽车产业很大，每年制造业卖车达4万亿元，后市场1万亿元，还有保险接近1万亿元，还有很多加油费、过路费、过桥费等，这还不包含出行的部分。所以今天不要总想挣钱。今天要想把事做好，现在有太多事要做。
　　自动驾驶 准备不足
　　汽车纵横：尽管联网化给汽车业带来新的挑战，但国家鼓励智能网联汽车，相关法规标准也在不断完善。今年还被业内称为自动驾驶或者无人驾驶“元年”。在您看来，这一时代就要到来了吗？我们为此做好准备了吗？
　　韦东：现在我们都在谈自动驾驶、无人驾驶，有想过在这个时代到来之前干点什么？比如车上的导航是不是应该改一改了？为什么现在中国那么多人开着一辆豪华车，旁边放一个夹，夹着手机做导航？这是一个非常奇妙的现象。手机才几千元，一辆车上面的导航设备要几万元，一个导航的地图要上千元，结果用户还不用它。所以我们一定要颠覆这件事情。
　　为什么不在一辆好车上做出最好的导航，最好的在线地图？这是一个大问题。连这个问题都解决不好就谈自动驾驶和无人驾驶，谁信啊？什么叫智能化？会用云端能力吗？会用互联网技术吗？现在不管是3G还是4G，实际上已经为我们解决问题提供了条件，但是为什么我们就不动呢？有些车厂说，我们这辆车三年前就定好了。但这不就是一个导航嘛？就一定要让用户那么难受吗？
　　汽车纵横：自动驾驶甚至是无人驾驶如果要实现，一定少不了高精度地图。在您看来，地图方面我们准备得怎么样了？
　　韦东：不要老一天到晚盯着无人驾驶，这基础能力没有推出之前，都是很搞笑的事情。把该干的事赶紧干了，一步一步走。
　　现在很多事情我们都没有办好。拿地图来说，将来地图是很重要的传感器，如果将有坡度和斜度数据的地图通过运算放到电动车的操控里，可能能为这辆车至少节省10%到20%的能源。我们在思考这些能力怎么利用，怎么以开放平台的形式开放给我们的国度。现在我们提供的是有道路高度、斜度、坡度、宽度甚至路上障碍的地图，在这个基础上怎么利用这些数据，我们需要建平台，利用本身的能力进行原始数据加工之后，变成别人可能没有的数据。
　　如何“炼”出最好的大数据
　　汽车纵横：关于数据，随着越来越多的用户和车辆产生数据，未来数据肯定产生越来越大的价值，能否介绍一下目前高德在大数据方面的工作？有哪些优势？
　　韦东：高德其实是一间大数据公司，高德地图是纯正的大数据产品。现在我们有7亿用户，每天有大量的用户在使用高德地图做汽车导航。在这个过程中大家为了获取周边的数据信息，一定会把它的定位点回传到云端，多种数据混合在一起，经过大数据、云计算能力，我们可以精确判断每条道路目前状况，比如是堵车还是不堵车。并且根据大数据分析这条路在什么时间点有可能堵车或通畅。我们通过云计算告诉客户从出发地到目的地到底应该走哪条路，精确告知到达时间。这就是高德目前的工作。
　　数据能力是基础，就像我们的制造能力一样。但是我们最重要的是服务用户的能力，是去理解、寻找用户，解决用户的痛点。我们的数据来源来自于我们的服务，不是买来的。我们数据生产的流程，即从发现变化到判断这个数据对用户提供的服务，整个是一个闭环。
　　汽车纵横：高德会对这些大数据怎样进行开发？让它在哪些方面产生价值？目前的关注重点是哪些？
　　韦东：术业有专攻，我们现在主要在出行和交通领域做。所谓大数据，其实再剥开看，我们关注的一个是点状数据，跟目的地相关，对于汽车而言就是车能到得了的地方。高德地图为什么越来越准？是大数据应用的结果。
　　大数据需要我们自身专业化的采集、研究。我们阿里巴巴有一个非常重要的优势，就是每天有将近4000多万个包裹要准确送到收货人手中。用户在淘宝或者天猫上填送货地址的时候会描述得清楚，因为怕送不到。同时旁边有一个高德地图，供用户在上面标注位置，用户往往恨不得把它放到最大比例，把位置标上去。目前在云上有5700万个POI点，并且每一个季度有将近1500万个发生变化，这些数据很多来自送货数据，而且在不断被更新，用户一旦要去找这个点，会非常准确。
　　这些数据文字标注的点对不对，是不是进行每天4000多万次的校验，这就是大数据的能力。为什么在高德地图上输入一个字，还没有输完目标地址就迸出来了？其实就是通过搜索引擎能力、大数据能力以及数据分析能力，可以精准地捕捉到用户到底想去哪儿。
　　另一个是道路数据，车与路相关，中国现在能开车的路是6000多万公里，分布在全国各地，要实时地掌握这些路况有没有变、堵没堵靠什么？难道每天派那么多人去寻吗？大王让我来寻山吗？不可能。靠的是高德大规模的用户量，高德地图正越用越准，呈现一个正循环。天天寻，时时寻，包括滴滴和神州上的车，量虽然不大，但是在路上接活，还有出租车。他们在整个路面上使用高德的手机地图服务，不断地回传轨迹点，帮我们把所有的路径巡查了。大约半个小时就能把全中国的道路覆盖4次。
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