希腊船东首选中国船厂

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　　在中希海运业合作过程中，无论是希腊船东，还是中国造船企业和金融机构，或DNV GL，都成为其中不可或缺的力量
　　由 希腊驻上海总领馆与DNV GL集团联合举办的“第三届希腊海运日”于5月30日在南京举行。此次活动第三次以“中国船舶制造：船东的挑战”为主题，引起广泛关注。
　　希腊尽管是个小国，但拥有4000多艘商船，占世界商船总吨位的15%，是世界海运大国。据统计，去年希腊商船队资产总值约1056.5亿美元，同比增长4.5%，市场份额也呈增长趋势，处于全球领先的地位。
　　海运业是希腊经济最重要的支柱，为希腊贡献6%的GDP，希腊海运业的领先地位令其在国际上有着广泛的合作与交流。过去20年里，中国和希腊在海运领域的合作得到很大发展：1996年中希签署海运合作协定;2002年中国与欧盟签署海运合作协定;2010年中希签署海运谅解备忘录;2011年中希签署海运合作行动计划。2000―2015年，希腊船东在中国造船企业购买或者订造的船舶总数近1200艘，希腊船舶承载了60%的中国货物出口全球的运输任务。
　　中国和希腊在全球海事业中扮演着重要的角色，可以说希腊是中国在海运领域――包括船运及造船业的重要合作伙伴。
　　为何选择南京
　　让我们稍微将时光轴回拨。希腊驻上海总领事卡尔佩里斯（Evgenios Kalpyris）向《航运交易公报》记者表示，自2000年开始，希腊船东在中国的造船行为开始增多，相关数据也在那时开始正式统计。
　　卡尔佩里斯认为，南京是江苏省省会，希腊船东活跃于南京的造船领域，他们大量的船舶都在南京建造。“在南京，希腊船东有着巨大的商业利益，对双方而言是双赢，希腊船东在此获得高品质的船舶，而南京造船企业在目前国际海运业非常困难的时期则有了大量的订单。”“除海运外，希腊与南京在很多方面都有着密切的合作，如前期南京举办的青奥会，双方就有着很多合作，我本人也是青奥会的火炬手” 卡尔佩里斯补充道。
　　DNV GL中国东部区域经理尤尼斯（Ioannis Chiotopoulos）认为，上海是一座国际大都市，周边有很多国营大型造船企业;南京和周边地区造船企业以民营为主。2013年年底2014年年初，刚好是新造船市场的一个小高峰，那时上海造船企业船台比较紧张，而南京造船企业还有部分船台，所以很多希腊船东选择在南京订造船舶。
　　尤尼斯表示：“‘希腊海运日’旨在为希腊海运业界和中国造船业界提供一个就行业目前所面临的机遇与挑战进行沟通和交流的平台。我们希望海运业界能受益，向着更安全、更智能和更环保的方向发展。”
　　为何是DNV GL
　　卡尔佩里斯表示：“希腊驻上海领事馆非常荣幸与DNV GL 合作举办‘第三届希腊海运日’”， 对于此次能与DNV GL合作，他表示特别感谢。
　　DNV GL副总裁兼大中国区总经理施泰睿（Torgeir Sterri）表示：“中国和希腊正进一步加强双边特别是海运领域的合作，‘第三届希腊海运日’的举办，令人备受鼓舞。DNV 与GL合并将进一步强化我们的承诺，我们将以涵盖所有船型和海工产品的服务、精深的技术专长和高密度的服务网点服务于海运业界的客户。”
　　尤尼斯也谈了自己的看法。他表示，中国是一个制造业大国，目前的发展目标是通过创新和高科技发展，成为具有高质量技术的创新型国家，其中建立信任很重要。“DNV GL长期致力于帮助希腊客户建立与中国企业间的信任关系，帮助中国制造业通过提高生产质量来提高声望。”尤尼斯表示，目前DNV GL大中国区订单簿上约有500艘船舶，DNV GL通过不同的方式为希腊客户提供服务，在希腊客户与中国造船业之间起到了桥梁作用。
　　DNV GL在推进船舶建造和营运标准方面不懈努力，进一步提升了其追求品质的企业形象，因此受到业内众多知名企业包括希腊船东的推崇。DNV GL也参与了很多“中国之最”和“中国最大”的造船项目，中国制造的绝大多数深水海洋工程项目都选择入级DNV GL。DNV GL在中国有专业的人力资源，支持船东、造船企业和设计单位进行新一代绿色环保和高能效船型的设计研发和制造。
　　希腊船东偏好中国
　　尤尼斯表示，目前希腊船队结构中，散货船占45%，油轮占40%，剩余15%则是海工、气体运输船等。因此，希腊船东在中国订造的船型主要是散货船，也有一些油轮和气体运输船。
　　目前，中国已经成为希腊船东的最大造船目的地，每年希腊船东约40%新订单给了中国造船企业。尤尼斯认为，“这个数字也是动态的，是根据市场变化而变化的。比如去年散货船行情较好，订造比例就较高，但今年油轮行情好，油轮的订造比例就高。”
　　对于希腊船东在中国国有造船企业和民营造船企业上的选择有何偏向？尤尼斯坦言，国有造船企业资金较充足，质量较稳定，对于船东而言，如果较多考虑安全性的话，国有造船企业无疑更有优势。民营造船企业在融资、质量方面相对而言有着更多风险，但在灵活性方面更胜一筹，尤其在价格上会更有优势。当然，民营造船企业的发展也是良莠不齐的。“我认为，对于传统船东而言，可能会更加偏好于国有造船企业，因为要求稳;对于一些激进的、投机的船东而言，或许会选择民营造船企业。当然，这并不能一概而论。”
　　目前船市低迷，多有撤单、改单现象。尤尼斯表示，希腊船东在中国的确有一些撤单的情况，但并非撤销始单，而是撤销那些选择性订单。“至于改单的情况，最近是有一些，比如将散货船改成油轮或集装箱船。”
　　中国造船企业吸引希腊船东的最大优势是什么？尤尼斯认为主要有三个因素：价格、良好的关系及信任感。首先是价格。“希腊船东最初选择到中国造船时，就是因为中国的造船价比日本和韩国便宜。”其次是双方的良好关系。中希两国都有着悠久的历史，两国间的关系比较和谐，价值观、家庭关系理念等都较接近。最后是多年合作带来的信任感。“随着中国造船业的发展，希腊船东发现中国交付的船舶质量在不断提高。因此，希腊船东对中国造船企业的信任度也越来越高，带动更多的希腊船东到中国造船。” 　　中国造船近期态势
　　根据HIS Falrplay的统计，截至4月底，全球新船订单按照数量计算，散货船为17.3%，油轮为16.3%，海洋工程船为15.8%，集装箱船为10.7%，多用途船为7%。中国依然是全球船东新船订单的首选地，订单数占35%;日本其次，获得20.8%的订单;韩国为11.9%;其他亚洲国家为8.8%;亚洲之外其他国家为23.5%。
　　中国获得180份订单，总吨位为750万DWT。其中，海洋工程船订单50份，居首位;散货船订单45份;油轮订单30份，其中12份为原油轮订单;集装箱船订单15份，均为中小型集装箱船，其中9艘为3000～4000TEU型船，6艘为1000～3000TEU型船（见图1）。
　　韩国获得61份订单，尽管数量远低于中国，但是船舶总吨位却达到850万DWT，超过中国。其中，油轮订单30份，几乎全部为原油轮，一半为苏伊士型油轮;集装箱船订单19份，其中17艘为1万TEU以上型船;LPG船订单6份;滚装船订单4份;LNG船订单2份 （见图2）。
　　日本获得107份订单，总吨位为710万DWT。日本新船订单的强势崛起基本源自日本船东的造船热情，同时日本造船企业也由于日元贬值使得国际竞争力增强。其中，散货船订单41份;油轮订单21份;集装箱船订单13艘，全部为1.8万TEU以上型船。此外，多用途船订单9份，滚装船订单6份，LNG船订单4份，LPG船订单3份，客渡船订单2份（见图3）。
　　中国造船走向高端
　　对于希腊船东开始呈现在中国造船企业订造气体运输船等高端船型的趋势。尤尼斯表示：“这让我想起了达尔文的进化论。希腊船东非常善于适应市场变化，他们会随着贸易方式和市场形势的变化去确定需要订造哪些船型。对他们而言，肯定要追逐利润，基于利润的考虑，高端船型的订造确实是一种趋势。我相信未来肯定会有更多的希腊船东在中国订造高附加值船舶，如LPG船、气体运输船等。”
　　尤尼斯表示，不仅希腊船东在中国造船有往高端船型发展的趋势，中国政府也鼓励造船企业往高端船型发展，中国造船企业在不断进步。“举个例子，不锈钢化学品运输船以及海工运输船，以前在中国造船企业只能建造船身，组装调试需要到新加坡，但现在不管船体、设备调试等中国造船企业都可以完成。”
　　“当然，在高端船型建造方面，希腊船东与中国造船企业间需要建立信任关系。高端船型意味着大投入，大投入前必须建立信任关系，这就是DNV GL工作的重要性。”尤尼斯补充说，“我比较推崇的一句话是，建立在业务基础上的关系是比较短暂的，就像在沙滩上建设城堡一样，建立在信任基础上的关系才是长期的。DNV GL是连接希腊海运族群与中国造船族群的纽带，具体来说，DNV GL会通过专家和技术人员，通过网络，与双方联系沟通。DNV GL提供的不仅仅是信息、服务，更是解决问题的方式，这才是最重要的。当然，其中会遇到各种障碍，比如人员的流失、热钱的投机等。DNV GL可以通过培训课程，通过与希腊船东、中国造船企业等各方的联合发展的项目一起来解决这些障碍，这样才能建立信任，才能得到更加稳固的发展。”
　　中国造船苦练内功
　　对于当前造船市场的低迷，尤尼斯表示，主要受到散货市场低迷的影响。与航运市场类似，造船市场也有周期性。2008―2009年的新船订单高峰后，全球航运业行业性危机接踵而至，在到达新的平衡前市场会有一些小回升和反复。“其实，市场不好不代表没有机会，造船企业可以更好地审视自己的生产流程、质量体系等，从不足入手，找到有效途径提升质量和品牌影响力，这也是DNV GL向中国的合作伙伴、造船企业传达的信息：不要着急，市场低迷时期正是改进、提高的时期，等到市场恢复时，就会更有市场竞争力。”
　　近半年来，中国民营造船企业处境艰难，破产重整的造船企业达5家。尤尼斯对此表示乐观：“中国造船企业近期是有一些整合，这也是政府所鼓励的。2008年船市红火的时候造船业产生了太多产能，这些产能目前来看显得过剩。我认为破产重整更能创造一个健康的市场。举个例子，船东要造一艘船，如果有10家造船企业竞争就会相互压价。但如果只有两家造船企业，那就不一定了。对DNV GL而言，这几乎没带来什么影响，目前整合的都是一些中小造船企业，与我们合作的基本都是一些大型造船企业。”
　　对于中国政府近年来的拆船补贴政策，尤尼斯表示“不太好评价”，但“这是支持中国船东的举措，同时也能让造船企业有活可干。”他表示，DNV GL实际上也参与到其中的一些项目中，主要是与中国船级社进行合作，去看一些复杂船型的图纸，比如大型集装箱船，这些船型的中国本土水准还有待提高。 <Z：＼TP＼2010航运交易公报 logo.eps>
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