四号线南延段列车故障救援方式研究

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　　摘 要：为了解决四号线南延段开通后，对南延段各位置列车发生故障需要救援时的行车决策提供依据。本文根据四号线南延段线路特点，详细阐述了各位置列车救援策略以及相配套的行车组织方式，为新线开通线路的救援决策提供了基本方向。
　　关键词：救援;行车组织方案;应急处置
　　一、研究背景
　　为提高四号线南延段列车救援时行车调整水平，提升故障情况下的行车服务水平，保障行车相关指标，避免15分钟以上晚点，及载客列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上情况发生。为此，本文通过对历年救援处理案例进行分析，结合四号线南延段线路、供电特点，总结形成四号线南延段列车故障救援分析专题研究。从救援组织流程、救援过程可能存在的问题等方面，结合四号线设备及人员情况进行分析，目的是不断提高员工的安全意识和调度应急指挥能力，不断提高列车故障处理和救援的组织水平，降低故障救援事件对运营的影响。
　　二、影响四号线南延段列车救援的组织方式因素
　　（一）线路特点
　　（1）部分存车线、折返线不满足存车需要：既有的四号线线路如石碁站、东涌站存车线因为道岔不满足人工锁岔安全距离，导致此存车线不能正常使用;黄阁折返线2道只能摆放一部列车，使得四号线新造以南的救援对运营的影响较大。四号线南延段南沙客运港2条折返线均只能放一部列车，存在二次中断情况。
　　（2）四号线部分站间距离较远（长大区间）。四号线长大区间有：新造～石碁区间全长9746m，东涌～黄阁汽车城区间全长6435m。站间距离超过3km的区间有：万胜围～官洲区间全长3681m，低涌～東涌区间全长3943m，黄阁～蕉门区间全长3018m。
　　（二）接触轨供电的特点
　　由于四号线采用接触轨供电，在列车过道岔或换边时，部分线路道岔间存在断电区、无电区。四号线南延段开通后有4个断电区，金洲上、下行经交叉渡线到出入车场线时，各存在1个断电区共计2个，南沙客运港上、下行经交叉渡线到存车线时，各存在1个断电区共计2个。
　　（三）客流分布的特点
　　1.换乘站
　　车陂南站换乘5号线
　　万胜围站换乘8号线
　　大学城南站换乘7号线
　　2.大客流车站
　　四号线是广州地铁链接南沙的唯一一条地铁线路，途经车陂、大学城、亚运城等客流较大的地方，并且有3座车站分别与其它线路换乘，其中黄村至新造站小交路区段是客流的主要集中区段，高峰期乘客疏导压力较大。
　　三、列车救援决策原则
　　（一）救援时间节点
　　1.救援命令发布关门时间
　　对故障车司机发布救援令的时间即为救援令发布关门时间。四号线最晚关门时间为六分钟。四号线南延段开通后，与既有线救援关门时间保持一致。
　　2.总的救援时间控制
　　从列车故障时起，到与救援车连挂动车的时间止，为总救援时间。
　　3.各岗位的主要职责分工如下
　　值班主任：负责应急处置中的总体把控及信息通报，如行车决策，内容包括救援、行车调整等。
　　值班主任助理：负责各项信息编辑发布工作，通报线网、车站及服务热线故障及延误信息等。
　　行调1：负责故障点的处理，如指导故障车进行故障处理，向故障车、救援车发布救援令，以及发布相关列车清客、救援进路等命令。
　　行调2：负责行车调整工作;如扣车、多停、限速、晚发、小交路等行车调整等。
　　（二）决策依据
　　1.规章依据
　　在各项规章中明确规定需要救援的故障时，应及时发布救援令。
　　2.关门时间限制
　　四号线含南延段救援时，到达关门时间须发布救援时间（部分不需救援的地点除外）。
　　3.相关人员申请
　　当司机或车辆专业人员提出需要救援时，发布救援令。
　　四、救援流程分析
　　（一）故障发生阶段
　　1.故障处理程序
　　根据运营二中心《列车故障处理三项程序》，第1-4分钟执行故障处理程序，接报故障后行调通过“两看”（看大屏、看CCTV），第一时间（1分钟内）排除车站触发紧停、屏蔽门不能正常联动或开关、前方进路条件不满足、无网压等非列车外部原因导致无法动车。行调负责对故障点全程跟踪监控和协助司机处理故障，行调须联系其它列车时使用车载电台，包括全呼列车司机。
　　2.裸车处理程序
　　第4-6分钟仍不能排除故障时，启动“裸车处理流程”如列车在站台时行调立即组织列车清客并要求司机进行裸车操作。如列车在区间时行调要求司机先按裸车处理程序操作旁路，能动车则到下一站清客退出服务。
　　3.救援处理程序
　　第6分钟裸车处理程序仍无法动车时，在启动救援处理程序前，行调要询问司机是否裸车处理程序的旁路开关已全部尝试后，经值班主任同意方可执行救援处理程序。值班主任须与行调核对是否已完成保底措施后，方可同意行调启动救援处理程序。
　　（二）救援组织阶段
　　1.救援组织关键点
　　2.救援方式
　　四号线南延段开通后南沙客运港有2条折返线，大学城北有1条存车线，由于上述3个位置只能放一部列车，列车救援组织时会产生二次中断。
　　不采用将故障列车推进中间存车线救援方式说明（大学城北存车线只能存放一列车，东涌、石碁存车线道岔不满足钩锁的安全距离，已将上述的道岔钩锁在正线位置）。
　　（三）客车故障救援的行车组织方案
　　五、总结
　　救援组织是调度处理各类型故障中较成熟的一种，也是需要掌握的最基本的本领之一。分析在列车故障处置、应急救援流程、救援行车组织、从业人员业务能力等各方面对其的影响，并对故障列车救援时的几种行车组织方案进行可行性和优劣点分析，从提高地铁列车故障效率角度出发，编制了四号线列车故障救援时的行车组织方案（包含四号线南延段），为四号线的行车应急处置预案提供了理论基础和支持，为即将开通的四号线南延段和既有线路的平安运营、提升地铁运营的行车应急处置能力、提高地铁的运营服务水平提供依据。
　　参考文献：
　　[1]广州地铁控制中心应急处理程序（四号线南沙客运港至黄村段）GDY2/QW-GZ-YJ-02.
　　[2]运营事业总部突发事件综合应急预案GDY/QW-GZ-YJ-2018-M1.
　　[3]广州地铁集团有限公司运营事业总部应急公交接驳预案工作标准GDY/QW-GZ-YJ-05-2017-M1.
　　[4]广州地铁集团有限公司运营事业总部行车组织细则（四、五号线）GDY2/QW-JG-XC-01.
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