长邯聊铁路邯郸段线路方案研究
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摘 要：长邯聊铁路作为晋东南与山东半岛之间区际快速铁路，青兰通道的重要组成部分。结合长邯聊铁路预可行性研究线路方案的研究情况，综合考虑线路走向、站点设置、枢纽布局、城市规划和经济点分布等影响因素，对邯郸段线路走向方案进行比选，确定最终走向方案。
关键词：铁路选线;城际铁路;方案比选;走向方案
中图分类号：U212 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2020）17-0089-02
Abstract： As an important part of Qinglan Corridor， Chang-Han-Liao Railway is an interregional high-speed railway between Southeast Shanxi and Shandong Peninsula. Combined with the research situation of the route scheme of the pre-feasibility study of Chang-Han-Liao Railway， and comprehensively considering the influencing factors such as line direction， station setting， hub layout， urban planning and economic point distribution， the line direction schemes of Handan section are compared and selected， so as to determine the final direction plan.
Keywords： railway route selection; intercity railway; scheme comparison; trend scheme
1 工程概述
1.1 项目径路
长邯聊铁路位于山西省、河北省和山东省境内，线路自在建太焦客专长治东站引出，途经长治市、邯郸市和聊城市，终至规划郑济高铁、京港台高铁聊城西站。
1.2 项目功能及建设必要性
长邯聊铁路位于中原经济区和京津冀经济圈的双重辐射区域，是晋东南、河北南部与山东半岛之间的区际快速铁路。本线西接在建太焦城际，中连拟建京石邯城际，东接拟建郑济高铁、京港台高铁、济青高铁，项目建设后形成西北至华北、华东的快速铁路辅助通道。本线还是主要客运通道间的联络线，建成后可提高路网运输的灵活性。同时本线经过长治市、邯郸市、聊城市，以及潞城、武安市等多个县级市，优化区域综合运输结构，满足沿线城市之间城际需求，带动沿线社会经济快速发展。
2 影响线路方案的因素
2.1 地形地貌
线路自西向东穿行我国地理第二、第三阶梯，所经区域主要地貌为盆地、中低山地、低山丘陵以及冲积平原。地势整体西高东低，地形起伏明显，山地过渡到平原区落差达上千米。线路所经区域依次为长治盆地、太行山中低山区、山前丘陵区、华北平原区。长治至潞城段为长治盆地，地势整体较为平坦，山前地段冲溝发育，高程一般900～1000m。潞城至武安段为太行山中低山区，山势陡峻，沟谷发育，侵蚀强烈;大部分基岩裸露区，山高坡陡，河谷深切，呈“V”字型，山顶灰岩发育，溶蚀作用明显;太行山顶高程1600～2000m，黎城、涉县等地发育山间小盆地。武安至邯郸段为山前丘陵区，地势起伏明显，大部为第四系覆盖，局部基岩出露，煤矿分布广泛，高程100～450m;邯郸至聊城段为华北平原区，地势平坦开阔，农田广布、河渠纵横，高程15～80m。
2.2 沿线经济据点
长邯聊铁路位于山西省长治市、河北省邯郸市和山东省聊城市境内，人口稠密，主要经济据点为山西省长治市、潞城市、黎城县，河北省涉县、武安市、邯郸市、肥乡区、成安县、广平县、魏县、馆陶县、大名县，山东省聊城市、冠县和莘县。
2.3 既有交通设施
区域内与线路走向相关的公路主要有：京港澳高速、青兰高速、邯大高速、太行山高速，国道G309、G107、G514、G230、G106，省道S312、S211、S313、S212、S315、S234、S215等。铁路主要有：太焦线、太焦客专、邯长线、瓦日线、京广线、邯济线、京九线、京广高铁。线路与上述公路、铁路交叉跨越的净宽、净高控制，以及在同一通道内位置关系选择不同程度地影响局部线路走向。
3 线路方案研究
邯郸地区位于河北省邯郸市，为京广铁路、邯长铁路、邯济铁路、沙午线和马磁线的交汇点，京广铁路贯通南北，邯长线、邯济线横穿东西，沙午线、马磁线形成货物环线。京广客运专线并行于京广铁路东侧。地区为衔接北京、上海、邯郸、济南四个方向的“十”字型地区。根据地区既有、规划铁路概况及地区内客运站的分布，参考地方意见，本次研究了取直新设冀南新区站、北进南出引入邯郸东站和南进北出引入邯郸东站三个方案。
3.1 方案走向
3.1.1 方案1 取直新设冀南新区站方案
线路由武安南站向东南方向引出，下穿南水北调经邯郸机场北后升至地面，沿机场快速路及邯济铁路走行，在公路与铁路间、屯庄村南侧新建冀南新区站，出站后继续沿既有邯济铁路走行，经肥乡南、广平东、馆陶南分别设站后至比较终点冠县南站。比较范围线路长度130km，邯郸东联络线长度11.8km，投资约145亿元。
3.1.2 方案2北进南出引入邯郸东站方案 线路由武安市北侧武安北站引出向东，绕避赵王陵一级建设控制地带，上跨南水北调工程、京广铁路、G107、邯郸绕城高速、京港澳高速后并行京广高铁折向南，引入既有邯郸东站，于既有车场西侧新设长邯聊车场。出站后向东南，上跨京广高铁、邯济铁路、绕城高速后经成安、魏县、馆陶南分别设站后至比较终点冠县南站。比较范围线路长度147.5km，投资约184亿元。
3.1.3 方案3南进北出引入邯郸东站方案
线路由武安南站向东南方向引出，下穿南水北调工程，在邯郸机场南侧设邯郸机场站，继续下穿京广铁路后上跨京港澳高速公路折向北，北进南出引入邯郸东站，出站上跨京广高铁，沿绕城高速折向东南，沿邯济线通道继续向东走行，分别经肥乡北、广平北、馆陶南设站后至比较终点冠县南站。比较范围线路长度159.8km，投资约199亿元。
3.2 综合比选
3.2.1 从枢纽布局方面分析
邯郸地区现有邯郸东和邯郸两座客运站。方案1需新建第三客站，可分担邯郸东站客运压力，但旅客换乘较为不便。方案2和方案3维持既有两站格局不变，客运分工明确，旅客换乘便捷。多条线路可共用动车存车场，提高铁路设施利用率。
3.2.2 从与地方规划结合方面分析
邯郸市总体规划发展方向为向东、向南发展，邯郸站、邯郸东站为枢纽内主要客运站。根据线路走向，方案1于邯济铁路北侧、京港澳高速公路西侧地块内新设冀南新区站，并设冀南新区与邯郸东站联络线，同时与规划邯郸市轨道交通线网相结合，并带动城市南部地区的发展，符合城市总体规划。方案2和方案3沿京广客专走行，引入既有邯郸东站，方便城区内居民出行及换乘，符合城市总体规划。此外方案3在邯郸机场设站，串联机场和高铁站，能够促进邯郸机场的发展。
3.2.3 从工程条件及工程投资方面分析
方案1呈东西向走行，线型顺直，线路长度最短，投资最低;线路垂直下穿京广高铁，工程实施难度较小。方案2经邯郸市主城区北侧向南引入邯郸东站，线路绕行距离较长，工程投资较高;与京广高铁小角度交叉，工程实施难度较大。方案3经机场设站后由南侧引入邯郸东站，线型曲折，线路绕行距离最长，工程投资最高;线路多次与既有铁路交叉，并小角度跨越京广高铁，工程实施难度大，可实施性差。此外，方案1新建冀南新区站位于城市南部待开发地区，线路沿线拆迁量较小。既有邯郸东站位于邯郸市区内，本线并行京广高铁引入既有站拆迁量较大。
4 结论
通过以上综合分析比选，取直新设冀南新区站方案线路走向与本项目整体走向一致，线型顺直;虽需新建客站及联络线，但与枢纽内其他规划线路互联互通条件好，工程可实施行较强;新建冀南新区站能够较好地与城市轨道交通规划相结合，并带动城市南部的发展，综合投资最省。因此，取直新设冀南新区站方案为综合比选最优方案。
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