丝绸之路经济带与俄罗斯区域
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作者: 杜纳耶夫
摘要：俄对外经贸合作的重新定位表现在欧盟国家的比重在缩减，从占俄对外贸易额的49.6%缩减至45.7%。同时，由于食品制裁和卢布贬值，俄进口额也缩减了很多。这种缩减实际上被亚太经合组织国家（从24.8%到27.7%）和海关同盟国家（2015年1月起称欧亚经济联盟）所占比重的增长所弥补。俄向东方的转变，使过境运输基础设施的意义更加重大。
关键词：丝绸之路经济带；俄罗斯；物流
欧亚经济联盟和丝绸之路经济带共同的基础设施建设是落实中俄关于欧亚经济联盟和丝绸之路经济带对接联合声明的一个主要方向。
在这个总的体系中，物流是共同基础设施建设中最重要的一环。但是作为一种现代商业技术网络，为物流潜力的实现提出了在欧亚经济空间、在欧亚运输物流平台整合基地建设网络管理模型的特殊任务。这个平台最终将形成一条主要交通干线――“欧亚之路”（西伯利亚铁路干线、丝绸之路经济带和北方海路/北方经济走廊经济空间一体化发展带）。
表1为2013-2015年俄罗斯对外经贸数据，从中可看出俄罗斯与亚太地区国家的关系及其东方转向：
在运输物流基础设施的发展特别是跨境基础设施的对接上，着眼于整个物流体系的综合协调发展。
当前，俄罗斯在物流发展水平上落后于中国，这限制了物流服务―体化市场的形成（见表2）。
表2显示，根据物流发展水平，中国和俄罗斯所占排行榜的位置存在差异（数值分别为3.53和2.69，排名分别为第28位和第90位）。而且，装运和海关情况差距更大，俄罗斯分别是第102和第133名，而中国是第22和第38名。通常，问题的解决只有在有形基础设施的发展和现代化中才能看到出路：建设和改建仓库、装卸站，等等。近些年，俄罗斯物流也正是沿着这个方向发展的：建设物流和分配中心、发展私人车皮仓储库、桥梁和陆上桥梁等基础设施。数据显示，俄罗斯的基础设施由第97位上升至第77位，这并非偶然。但是，一些大型基础设施方案，如汽车公路网的现代化和改建，其中包括符拉迪沃斯托克一纳霍德卡、布拉茨克一米尔内、从阿穆尔州和外贝加尔边疆区居住区通往赤塔一哈巴罗夫斯克的汽车公路，提高跨西伯利亚和贝阿铁路干线的通过能力，应当与工业生产中心的发展、消费需求、工业园区/综合体、经济基地等保持均衡。换句话说，应当保持经营积极性、商品流和人流，这些是运载和有效使用交通物流基础设施的保障。
一项关于投资交通基础设施对地区发展宏观经济指标――地区总产值的水平和动力（包括居民人口）、居民就业、区域经营积极性的影响分析显示，在经营积极性更高、一开始收入就比较高的地区积极效果更强一些，正是这些地区对基础设施资金的需求比较高，从而导致地区发展水平影响到交通基础设施的运载。那些宏观经济指标的最快增长在境内是可见的，如地区总产值、区域商品流通、投资。它们或依托特大城市，或位于主要经济带沿线：北方经济带（莫斯科一圣彼得堡）、东方经济带（莫斯科一下诺夫哥罗德一喀山一乌法）、南方经济带（莫斯科一克拉斯诺达尔）。
因此，欧亚经济联盟和丝绸之路经济带对接发展方案成为关注焦点。关于对接可能的切入点问题，对接有经济坐标，也有地理坐标，根据这个坐标可以为对接设计整体的运输物流平台。那么，怎样的大型地方交通运输物流中心能被吸引到实现交通物流基础设施对接方案中来呢？它们应该按照什么标准分配？
我们提出在俄联邦地区根据以下标准判断运输物流平台具备的潜力：
――地区总产值；
――外国直接投资总额；
――商品零售额；
――商品零售网中的商品零售额占商品零售总额的比例；
――商品批发额；
――运输公司的数量；
――居民人均运输服务。
最终，我们选择了15个区，考察将其纳入国际发展走廊的可能性：
两个欧亚走廊（北一南、西伯利亚铁路干线）；北方海路；欧亚运输走廊1号、2号和9号；经由俄罗斯滨海边疆区海港连接中国东北省份和亚太地区国家港口的走廊。
在这15个区中，斯维尔德罗夫斯克（冶金综合体）、萨马拉（机械制造）、新西伯利亚（机械制造）、下诺夫哥罗德（机械制造）、鞑靼斯坦共和国（石油和石油制品）都呈高水平发展，相应地其商品销往国外的比例也大。萨拉托夫州（矿物燃料）、克拉斯诺达尔边疆区（农工综合体产品）和彼尔姆边疆区（化学综合体产品）以较低水平、多种经营、出口少量国家为特点区别于前者。区域问经济联系对于冶金和机械制造业尤其重要。
（1）国内生产总值。这些区创造了俄联邦近60%的国内生产总值（见图1），在社会经济发展中占有领先地位。
（2）外国直接投资。通常，外国直接投资总量指全球价值链（GVC）中的公司参与。国家经济中积累的投资和其参与全球价值链之间有紧密关联。外国直接投资在很大程度上是“垂直”投资，它指向垂直生产链中的生产布局。外国跨国公司直接投资的扩张活动成为全球价值链发展中的主要驱动程序。在国家经济中有很多从属于跨国公司的大公司，这是明确而重要的信号，它指出不仅存在采用进口原件生产出口商品的情况（进口原件再出口），而且参与全球生产网。2013年，国际贸易总量的80%是全球价值链框架下的贸易。因此，获得的直接投资会影响到公司的出口积极性。
外国直接投资在前述地区分布并不平衡：2014年48.3%的外国投资集中于莫斯科，29.8%集中于秋明州，因此这些地区也被列入分析对象。此外，根据这些地区人均外国直接投资数量列出了前15名（见图2）。
俄联邦统计数据在评价运输物流平台建设的潜力时做了限制，因为在经济活动类型中没有物流服务。而2014年俄联邦运输服务达到整个服务行业营业额的18.6%，在这种形式中工作人员人数占6.7%。
（3）商品零售额。 ――市场容量；
――区域居民购买力；
――经济代理人的特点。
2014年，零售贸易占总贸易额的40%，且零售贸易的份额从2011年起在不断增长。上述地区达到俄联邦零售贸易总额的53%（见图3）。
在上述分析的地区中人均零售贸易额占第一位的是莫斯科。占第二位和第三位的是斯维尔德洛夫斯克州和秋明州（见图4）。
2015年商品零售额增长了4%，低于2010-2015年间的平均指标9%。2012年受市场饱和的自然过程制约增速开始下降。2014年开始，下降趋势主要受到宏观经济形势制约：俄罗斯卢布贬值、通货膨胀率提高以及俄罗斯商品和进口产品物价的上涨。
最大的贸易网络继续在商品零售方面巩固自己的地位。我们来看看“磁石”贸易网的领先地位：销售额中的9.3%（2015年数据）是由拥有5000家俄罗斯供应商和800家外国供应商的公司创造的。这个公司在俄罗斯拥有最广泛的实体网络，遍及俄罗斯的所有地区，而且还在继续扩大。
总体来看，到2015年上述区域市场上的俄联邦贸易网仍保持稳定增长的趋势（见表3）。
即便在某些原因导致的经济危机情况下，区域市场仍有发展零售网的潜力。第一，退出小型零售网市场；第二，市场在很多地区不是很集中；第三，地区市场有扩大其与莫斯科市场不同的容量的潜力，有维持零售网发展的能力。
俄罗斯食品零售商X5零售组2015-2017年将向萨马拉州投资450亿卢布，用于创建1.6万个新就业岗位，建设70家商店，以及改建160个现有贸易项目。
在2012年签署的协议框架内，X5在贸易网“5卢布纸币”和“交叉路口”新开了170家商店，创建了2个分销中心。3年内该州向X5贸易网店供应货物的比例在增加：面包类食品达95%，肉制品和奶制品分别达55%和50%，禽类达30%。
2014年10月，X5零售组在“购物”品牌下已经拥有116家商店。
与2014年相比，2015年俄罗斯零售贸易零售面积的发展见证了零售贸易的潜力（见表4）。
从对物流影响的角度来看，启动自有生产贸易网络是一个重要趋势。在俄联邦南方一些区域，零售贸易网络与农场主展开积极合作。
因此，零售商是附加值链条的发起人，农业经济活动部门越来越多地围绕它们而建成。贸易网络试图控制生产过程（其中包括种植和收割农产品）。垂直协作必须沿着全球附加值链保障食品的质量和安全标准。
世界经济中也表现出零售商和消费者之间保持比较稳固关系的趋势。
亚马逊公司（《Amazon》）首次被称为“在线上和线下给自己或第三方提供送货和物流服务的公司”。亚马逊的活动主要是以运输劳务网络公司的形式进行，但是坚持同物流伙伴的合作。
《eBay》集团收购了使用高效通讯系统的《shutl》公司，可以缩短送货等待时间。
影响到物流的另一个趋势是，为了充分满足购买需求而扩大零售商的销售渠道。零售商深入研究具有自己特色的网络页面，并开通自己的网店。2015年网络用户数量增加了3%，达到8900万人。在很多区有最大的互联网客户流登记，同时在一些特大城市里新互联网用户的增速明显减慢。一些地区互联网买家数量增长的原因是用物流配送、远程通讯基础设施的改善及因特网营销税率的降低。社交网络和移动程序研发的零售商积极性在增长。
（4）批发额。在统计学上，组织者和企业间的贸易可以理解为批发贸易。按俄联邦区域划分，批发贸易额的分配特点是极为不均衡。53.7%的批发贸易额在中央联邦区，其中，莫斯科――39.3%（增长比较稳定），莫斯科州――6.9%（从2010年起，所有分析阶段都呈下降特点）（见图5）。
各地区批发贸易额分布不均衡，原因是物流基础设施空间分布不均衡：在吸引批发贸易额的地区集中了批发公司的主要运输物流中心（其中包括仓库）。
但是根据这个指标，2014年人均贸易面积占第一位的是萨马拉，2014年前占第一位的是圣彼得堡（2014年位居第二）。第三位是叶卡捷琳堡，其后是顿河畔罗斯托夫。
批发贸易的发展速度（见表5）表明，在社会经济水平发展较高的城市和地区以及位于发展国际走廊上的运输通道，较快发展将取决于商业网络的发展。2014年，远东联邦区批发额增长速度居第一位（17.9%）。
（5）运输公司的数量。能参与合作的公司数量是形成物流平台潜力的重要指标。官方统计数据使得俄联邦各地区物流公司的数量得以评价。俄联邦各区平均是运输组织总数量的1.14%。2013年，根据运输组织数量莫斯科在各区中以18.9%的比重领先，圣彼得堡居第二位，其比重几乎少二分之一。总体上说，2010-2014年，约61%的运输公司在所划分的区域内。遗憾的是，正式统计不能评价独立于通讯服务市场之外的运输服务市场的集中水平。
大部分周转集中于三个区域：莫斯科（46.79%）、圣彼得堡（9.72%）和秋明州（6.92%）。
（6）人均运输服务。人均运输服务总量是区域竞争能力的指标之一。一方面，其特点是运输服务市场的成熟；另一方面，在稳定发展的基础上能促进该地区居民生活质量的提高。从2002年起，在运输服务基础上统计了运输服务在全俄居民中服务的分级。在上述一半地区，人均运输服务总量超过全俄指标（见表6），莫斯科和哈巴罗夫斯克边疆区超出3倍多。
因此，俄罗斯地区纳入欧亚经济联盟建设和丝绸之路经济带对接方案的可能性评估指出：
1.上述地区务实积极性水平较高。这里创造了俄联邦近60%的国内生产总值、收入水平也相对较高（集中了零售贸易总额的53%和批发贸易额的53.7%）、参与贸易网络水平较高（零售贸易总额中的零售贸易网的零售贸易额高于俄罗斯平均指标，22.9%）、批发贸易增长速度也高于俄罗斯平均水平（5.3%）。所有这些因素都说明对基础设施投资有较高需求。
2.在被研究的一系列地区提出了建立弹性运输物流综合体、境内生产集群（莫斯科、新西伯利亚、车里雅宾斯克、卡卢加、鞑靼斯坦共和国）、国际贸易中心（莫斯科、圣彼得堡、叶卡捷琳堡）的规划，这个事实说明那些超大区在物流平台基础上的贸易工业一体化的潜力，如伏尔加河流域（中心在喀山）、乌拉尔和西西伯利亚（中心在叶卡捷琳堡）、南乌拉尔（中心在车里雅宾斯克）、西伯利亚（中心在新西伯利亚）、远东（中心在符拉迪沃斯托克）、西北区（中心在圣彼得堡）、中央区（中心在莫斯科）、南部区（中心在克拉斯诺达尔），也说明了各区间内部货流集中的可能性。在与亚太经合组织各国的贸易额增加的条件下，上述地区的重要意义在加强。
3.对外经贸合作的重新定向表现在欧盟国家的比重在缩减，从占对外贸易额的49.6%缩减至45.7%。同时，进口比重缩减了很多（由于食品制裁和卢布贬值）。这种缩减实际上被亚太经合组织国家比重的增长（从24.8%到27.7%）和海关同盟（2015年1月起改称欧亚经济联盟）国家比重的增长所弥补。这个向东方的转变使过境运输基础设施的意义更加重大。由于拥有了运输物流综合体和到西伯利亚（新西伯利亚）、远东（哈巴罗夫斯克、符拉迪沃斯托克）的运输走廊，东方轴线“莫斯科一下诺夫哥罗德一喀山一叶卡捷琳堡”将延伸得更远。
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