环渤海地区城市群旅游经济与交通运输相关性之研究

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　　摘要：旅游经济的扩张可带动交通运输业的发展，而旅游又具有异地特征，对交通有重要的依赖性，旅游交通设施作为旅游资源地与旅游客源地之间的纽带，交通状况的好坏直接影响到旅游者的旅游决策、旅游满意度等，从而影响旅游目的地的经济发展。而环渤海地区城市群作为旅游发展的重要区域，经济增长迅速，交通路网密集，但各个城市发展水平各异、等级特征明显，旅游规模化、集群式发展步伐缓慢，一定程度上限制了其资源配置有序合理的规划和布局，因而与长三角、珠三角等旅游成熟区域的差距日益凸显。因此，文章以环渤海区域3个城市群的40个城市为研究对象，借助spss软件，通过描述性统计、单因子变异数分析、皮尔森积差相关分析及回归分析对环渤海区域城市群的旅游经济与交通运输的相关性进行分析，研究结果显示环渤海区域京津冀、山东半岛、辽中南三大城市群的旅游经济和交通运输均无显著差異，且整个环渤海区域的旅游经济与交通运输具有较强的相关性，因此文章从促进旅游经济和交通运输协调发展等方面提出建议，以期为制定环渤海地区旅游业整合与一体化规划、管理决策提供科学的指导。
　　关键词：环渤海城市群;旅游经济;交通运输
　　一、绪论
　　（一）研究背景与动机
　　近年来，随着大众旅游的快速兴起和交通运输的日益发达，旅游经济与交通运输之间的关系逐渐成为研究热点。首先，旅游经济的扩张可带动交通运输业的发展，游客量的提高必定会对旅游交通的安全性、舒适度、便捷性、服务质量提出更高要求;旅游经济为交通系统的建设与改造注入充足的资金流，促使交通系统日趋完善。其次，旅游具有异地性，对交通有重要的依赖性，旅游交通设施作为旅游资源地与旅游客源之间的纽带，交通状况的好坏直接影响到旅游者的旅游决策、旅游满意度、旅游目的地的吸引力等。所以，旅游经济与交通运输的关系研究是一个值得研究的课题。
　　而城市群作为我国未来经济体系格局中极具活力的空间结构单元，依托规模经济和集聚优势，逐渐成为构建经济空间布局的重要支撑点。环渤海地区城市群作为旅游发展的重要区域，经济增长迅速，交通路网密集，但各个城市发展水平各异、等级特征明显，旅游规模化、集群式发展步伐缓慢，一定程度上限制了其资源配置有序合理的规划和布局，因而与长三角、珠三角等旅游成熟区域的差距日益凸显。因此，本文以环渤海地区京津冀、山东半岛、辽中南三大城市群40个城市为研究对象，进行相关性研究。
　　（二）研究目的
　　本文研究环渤海区域城市群的旅游经济与交通运输的相关性，并据此有针对性的提出环渤海区域城市群旅游经济与交通发展的对策与建议，从而为制定区域旅游业整合与一体化规划、管理决策提供科学的指导意义，贯彻落实《环渤海地区合作发展纲要》，提升城市旅游合作水平。故本研究目的：一是探讨城市群对于旅游经济的差异;二是探讨城市群对于交通运输的差异;三是探讨旅游经济对于交通运输的关联性。
　　二、文献探讨
　　（一）旅游经济
　　目前学术界关于旅游经济已有较为丰富的研究，不同学者运用不同的研究方法对不同区域展开关于旅游经济的探讨分析。其中，多数学者以大陆30多个省市为研究对象，陆林（2005）、刘佳（2013）、孙盼盼（2014）、查建平（2017）、赵黎明（2018）、程金龙（2019）、朱海燕（2019）等分别基于时间序列资料运用全域空间自相关Moran’s I指数、空间关联局域指标LISA分析、ArcGIS技术、资料包络分析法、分布动态法（MEDD）、变异系数等多种研究方法对大陆30多个省市的旅游经济的空间分布格局及其演变过程展开分析;汪德根（2011）、马丽君（2017）则利用社会网络分析法、格兰杰因果关系检验，揭示大陆省际入境旅游经济增长的空间关联特征及影响因素。有的学者以单个省份为研究物件，郭喜梅（2014）、于秋阳（2019），刘海军（2019）等分别以云南省、江苏省、新疆维吾尔自治区等为研究物件，运用变异系数、泰尔系数等从时间和空间两大维度分析了其旅游经济的发展。也有的学者以城市群为研究物件，王泽宇（2013）、虞虎（2014）、王博（2015）、阮文（2017）、喻琦（2018）分别对环渤海地区、江淮城市群、武汉城市圈、长三角与珠三角、泛长江三角洲城市群的旅游经济网络特征和效应演化进行分析。
　　（二）交通运输
　　在交通运输方面，学者们多从铁路运输、公路运输、航空运输等方面进行研究。在铁路运输研究方面，贺剑锋（2011）、汪德根（2015）、陶卓霖（2016）对长三角的高速铁路可达性展开研究;马学广（2017）基于环渤海地区44个城市的铁路客运资料，运用社会网络分析、可达性分析、GIS空间分析等多种研究方法，揭示了该地区城市网络特征;冯兴华（2018）基于2005、2010及2015年东北地区城市间铁路客运班次资料，从网络密度、节点层级、网络层级等3个视角对东北地区城市网络演变进行分析。在公路运输研究方面，傅毅明（2016）则基于公路交通流分析了京津冀城市群关联网络。在航空交通流研究方面，马学广（2018）基于中国180个地级市的航空客运资料，运用大资料方法、GIS空间分析、社会网络分析等多种研究方法，分析了城市网络的整体联系和局部联系特征。此外，也有学者基于综合交通运输展开研究，如吴威（2010）对20世纪80年代以来长三角地区综合交通可达性的时空演化进行了研究，陈伟（2015）基于城市间公路、铁路和航空客流资料，对城市网络空间关联进行特征提取和规律挖掘。
　　（三）旅游经济与交通运输
　　由于旅游活动鲜明的异地性及其对区域交通的重要依赖性，导致区域交通状况的好坏直接影响到该地区的旅游可进入性，对旅游者的旅游决策、旅游体验的过程、旅游地的整体形象等也都会产生重大影响，因此，旅游经济与区域交通的协调研究近几年也开始逐渐成为研究热点。学者关于旅游经济与交通运输的研究多以省份、城市、城市群为研究视角，其中，对省份尺度展开研究的有，张书红（2012）、郭向阳（2016）、赵金金（2017）、陈新哲（2009）、宗刚（2015）等学者利用耦合协调度模型分别对河北省、山东省、云南省、新疆、西藏等省份的旅游经济和交通运输的相关性进行了研究。吕倩（2019）综合探究了大陆30多个省份的旅游经济系统与交通系统2007～2017年相关性的演化规律。对城市尺度展开研究的有，王永明（2011）、余菲菲（2015）等分别对西安市、池州市的交通运输与旅游经济进行研究。对城市群展开研究的有，刘安乐（2017）、王娟（2018）分别对滇中城市群、长江中游城市群的交通运输与旅游经济的关系进行了研究。从上述文献探讨可以看出，旅游经济和交通运输的研究正成为学术界的研究热点，学者多从省份、城市、城市群等不同尺度对旅游经济和各种交通运输展开研究，但关于城市群的研究，特别是关于环渤海区域城市群的旅游经济与交通运输的研究相对较少，因此，本文以环渤海地区京津冀、山东半岛、辽中南三大城市群为研究对象，对其旅游经济和交通运输进行相关性研究。 　　三、研究方法
　　（一）研究架构及假设
　　H1：探讨城市群对于旅游经济的差异
　　H2：探讨城市群对于交通运输的差异
　　H3：探讨旅游经济对于交通运输的影响（SPSS 相关分析）
　　（二）研究对象
　　本文的研究范围综合根据2015年4月的《京津冀协同发展规划纲要》、2017 年2月山东省印发的《山东半岛城市群发展规划（2016～2030年）》以及国家发展改革委员会《国家新型城镇化规划（2014～2020年）》等政策纲领性档所界定的环渤海地区城市群为研究区域，考虑研究资料的可获得性，最终选取京津冀城市群、山东半岛城市群以及辽中南城市群共计3省40市为研究对象，对其在2017年的旅游经济和交通运输相关资料进行分析，其中，旅游经济的衡量指标为旅游总收入，交通运输的衡量指标为旅客运输总量，其资料来源于40个城市官方网站发布的《2017年国民经济与社会发展统计公报》，环渤海地区城市群所辖城市名单及数量详见表1。
　　（三）研究工具
　　本研究为量化分析的研究，会使用one-wayANOVA、皮尔森积差相关分析以及回归分析进行分析。
　　（四）资料分析方法
　　本研究以SPSS20.0套装统计软件作为资料分析工具，配合本研究目的与研究问题，本研究问卷资料采描述性统计、单因子变异数分析（one-way ANOVA）、皮尔森积差相关分析、回归分析等统计方法进行分析。
　　1. 描述性统计分析（descriptivestatistics）
　　本研究采用描述性统计分析环渤海区域城市旅游总收入與旅客运输量，以了解各变项的分配情形，并进行分析。
　　2.单因子变异数分析（one-way ANOVA）
　　单因子变异数分析是用来比较多组群体平均数的差异，其自变数为类别变量，依变量为连续变量适用。本研究采用独立样本单因子变异数来分析不同城市群对旅游经济及交通运输是否有显著差异。
　　3. 皮尔森积差相关分析（Pearson’s correlation coefficients）
　　皮尔森积差相关适用于两个变项都是等距或比率变项的资料，其相关系数介于-1与1之间，相关系数值为正，表示两个变项为正相关，反之亦然。本研界运用皮尔森积差相关分析来分析旅游经济与交通运输之间的相关性。
　　4. 回归分析（regression analysis）
　　使用散布图及趋势线来代替回归分析了解旅游经济与交通运输之间的关系。
　　四、结果与讨论
　　本部分旨在呈现针对研究问题所搜集而得知相关资料及分析的结果，并加以讨论。
　　（一）描述性统计分析
　　如表2、图2和图3所示，环渤海区域城市旅游总收入叙述统计，其中平均数约为736.22亿元，标准差约为978.77;小于200亿元的城市最多，占28%;其次为200～400亿元，占18%。
　　旅客运输量的叙述统计如表2、图3和图5，平均数约为6372.71万人次，标准差约为10898.88;小于2800万人次的城市最多，占38%;其次为2800～5600万人次的占36%。
　　（二）单因子变异数分析
　　运用单因子变异数分析来检测环渤海地区京津冀、山东半岛和辽中南三大城市群的旅游经济发展状况，表3所示，结果发现p 值为 0.086，p 值>0.05，说明不同城市群的旅游经济无显著差异存在，同时说明本研究将京津冀、山东半岛和辽中南三大城市群作为一个整体来分析是为合理的。
　　同时，运用单因子变异数分析来检测环渤海地区京津冀、山东半岛和辽中南三大城市群的交通运输发展状况，结果如表4所示， p 值为 0.212，p 值> 0.05，说明不同城市群的交通运输无显著差异存在，这与上文分析的三大城市群旅游经济发展状况亦无显著差异共同说明本研究将京津冀、山东半岛和辽中南三大城市群作为一个整体来分析是为合理的。
　　（三）皮尔森积差相关分析及回归分析
　　本研究以SPSS软件进行皮尔森积差相关分析，以旅游总收入和旅客运输量为相关变量，结果如表5所示，旅游总收入和旅客运输量的相关性系数为0.889，且P=0.000<0.01，因此为显著相关。
　　本研究又以Excel软件进行回归分析，以旅游总收入为自变数，以旅客运输量为依变量，回归分析结果如图6所示，为正相关。
　　综合分析（参表6）可知，本研究 3 项假说中，假说 1 不同的城市群旅游经济有显著差异和假说2不同的城市群交通运输有显著差异均未获得支持，说明京津冀、山东半岛和辽中南三大城市群的旅游经济与交通运输均无显著差异，发展比较协调;假说3环渤海地区旅游经济与交通运输有显著影响获得支持，说明环渤海地区旅游经济与交通运输两者相互影响。
　　五、结论与建议
　　依据研究结果，依序提出结论与建议，并提供未来研究城市群旅游经济与交通运输相关研究之参考方向。
　　（一）结论
　　本研究以环渤海地区京津冀、山东半岛、辽中南三大城市群40个城市为研究对象，根据各个城市官方网站发布的《2017年国民经济与社会发展统计公报》的旅游总收入和旅客运输总量相关资料，借助spss软件，经由单因子变异数分析，发现假说1不同的城市群旅游经济有显著差异和假说2不同的城市群交通运输有显著差异均未获得支持，说明京津冀、山东半岛和辽中南三大城市群的旅游经济与交通运输均无显著差异，发展比较协调。接着，本研究通过皮尔森积差相关分析及回归分析发现假说3环渤海地区旅游经济与交通运输有显著影响获得支持，说明环渤海地区旅游经济与交通运输两者相互影响，且呈正相关。
　　（二）建议 　　1. 环渤海区域城市群的建议
　　由以上研究可以发现，当前环渤海地区各城市群旅游经济与交通运输呈现出均衡发展态势，且旅游经济与交通运输具有显著的正相关性，说明提升旅游经济可带动交通运输业的发展，同时，交通越发达，旅游目的地的经济也发展越好。因此，环渤海地区各个城市应促进旅游经济和交通运输协调发展，既要通过开发旅游资源、提升旅游知名度等方式发展旅游经济，从而为交通系统的建设与改造注入充足的资金流，促使交通系统日趋完善;同时，不断完善的交通路网布局可以压缩城市间的时间提升旅游目的地的可进入性，从而加速旅游客流的周转速率，从而促进城市旅游经济发展。
　　2. 未来研究的建议
　　本文主要存在研究时间较短、研究对象较少、衡量指标较少三个方面的研究限制，并在此基础上提出了未来的研究方向。第一、针对研究时间方面，本文以2017年环渤海区域城市群的旅游经济和交通运输一年的相关资料来说明其旅游经济与交通运输的相关性，研究时间较短，不能排除偶然性，因此在以后的研究中可以通过2007～2017年10年的时间序列资料来论证其相关性，更具有说服性。第二、针对研究对象方面，本文以环渤海区域城市群的40个城市为研究对象，相对来说数量比较少，在以后的研究中可以增加其他研究对象。第三、针对研究指标方面，本文仅以旅游总收入这一单一指标来衡量旅游经济、以旅客运输总量这一单一指标来衡量交通运输，其衡量指标单一，不能准确衡量旅游经济和交通运输的发展情况，因此，在未来的研究中，可以增加旅游外汇收入、旅游总人数等指标衡量旅游经济，增加客运周转量、铁路以及公路里程等指标衡量旅游经济，更能说明旅游经济与交通运输的相关性。
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　　（作者单位：高洁、解舒洁，浙江理工大学艺术与设计学院;孟凤娇，中国海洋大学）
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