浅析宁波地铁一号线车辆段物业开发方案
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摘要：根据国际地铁的设计经验，对车辆基地、停车场进行物业开发可以节约土地资源，改善用地景观，达到以物业开发补助地铁建造成本的目的。本文对宁波地铁一号线车辆段的物业开发方案进行设计，以供参考。
关键词：地铁；车辆基地技术；物业开发；方案
中图分类号：F407.472 文献标识码：A 文章编号：
1概述
宁波地铁一号线是宁波市东西向主干线。在未来将形成西连高桥镇，东连北仓中心区，贯穿海曙老城区、三江口、江东新城区以及规划的东部新中心的交通骨干线。天童庄车辆基地位于东外环以外的蔡家庄地区，紧邻宁波市远期规划的CBD商务中心区、居住区，同时考虑天童庄车辆基地场址规模较大，适宜投资建设，且远期有地铁车站经过，可以结合周边地块进行一定规模的物业开发。
2车辆基地物业开发
2.1设计理念
⑴ 先进的TOD理念的引入
TOD（transit-oriented development）——公交导向土地开发的概念。即以轨道交通站点为中心，向外延伸大约500～800米范围内形成一个社区，布置高档住宅及配套商业设施，带动周边地块的发展。这种综合开发可有效刺激沿线土地的开发，促进站点周边房地产的增值，亦是保持轨道交通可持续发展、提供资金的一个有效渠道。
⑵ 整体规划，形成独特、整体的城市氛围
车辆基地结合物业的开发必须服从城市发展的战略需要。因此，本设计不应仅停留在车辆基地技术要求的用地内孤立的进行，而应结合城市的总体规划将车辆基地及其周围用地结合起来考虑，从而有效处理各种城市界面问题，模糊车辆基地的界限，消除对城市功能和总体布局带来阻隔问题，充分利用土地经济潜力。
⑶ 考虑与城市结合的核心景观设计
建立以地标性建筑为核心的、风格独特的综合开发群体，改善周边环境，提升整体形象，为整个城市带来一个生动而完整的人文景观。同时，注重生态、环保、智能化，充分考虑该节点与城市周边的互动关系。
⑷ 强调可实施性
运用三维空间规划的概念，采用立体的方式实现车辆基地分期开发的目的，将土地使用性质与有偿使用权进行空间上的划分。
2.2 设计内容简介
宁波一号线天童庄车辆基地位于宁波市蔡家岸地区，用地面积约38余公顷。用地北面为后塘河，南面亦有河道，水系较为发达。根据宁波市“一核、一轴、三片”的总体规划思想，该地区紧邻未来宁波市的CBD商务中心区及行政中心区，并在周围形成以明湖公园为中心的居住片区。车辆基地与它们紧密相连，外部交通优越。另外，为更加带动周边区域的发展，1号线二期在车辆基地北侧还设置了一处车站，从而吸引了人流，也提升了地块价值。因此，天童庄车辆基地可以定位为集住宅、商业服务、行政办公、高科技园区为主体的新型区域。规划时与周围环境紧密融合、注重环保、生态因素，打造生态品牌。
2.3车辆基地物业开发建设的两种模式
⑴车辆基地上盖物业开发
根据国际地铁的设计经验，本次设计通过借鉴香港地铁的成功经验，从上盖物业的开发定位、开发的范围、分期实施的可操作性等方面做有效地探索。
①周边规划条件分析
◆ 开发功能定位
天童庄车辆基地站周边区域为商务功能核心区，应进行商业、办公、酒店、公寓等功能综合开发。车辆基地上盖区域为混合功能区，可进行中等强度居住主导功能开发。
②规划构思
A．用地功能布局
地铁站周边用地高强度开发范围进行多功能综合开发，以商务开发为主；
运用联合库上盖区的中等强度开发范围以居住功能为主；
低强度开发的咽喉区、检修联合库上盖范围主要作为公共开放空间，其上盖布局中心绿地、文化休闲、体育公园和幼儿园为主。
B．创造城市景观
车辆基地用地毗邻后塘河，河的北侧有宁穿路，为将来东路新城开发的主要道路。因而本次设计考虑沿河设置整个区域的景观立面。
车辆基地咽喉区域由于柱网布置不规范，宜进行低密度的物业开发。因此将其设置为中央绿地，形成内聚的景观源。
考虑城市景观的重要性，应当设置整个区域的制高点。本次设计考虑沿后塘河一带设置，同时结合上盖物业开发，创造沿河及面向主要道路的城市核心人文景观。从而达到统领全局，活跃城市天际线的效果。
③合理规划上盖平台的范围
上盖物业平台不应将车辆基地所处的范围全部覆盖，一方面避免增加地铁公司的一期建设投资，另一方面使技术上可行。因此，在设计中上盖的范围划定是根据车辆基地的基本要求，将车辆基地车辆基地运用联合库、检修联合库及咽喉区部分划定为上盖范围，而此范围又必须与车辆基地同期建设，以免影响地铁建成后的运营。
④确保技术上的可实施性
上盖物业作为一种新型开发形式，在技术上带来一系列的超限问题。在借鉴国外经验的基础上，做些探索性的解决方案，使项目在技术上具有可设施性。
上盖结构形式由于受轨道、限界和工艺用房的条件约束，采用梁－柱框架结构形式。上盖物业与下部车辆基地建筑间的转换采用钢筋混凝土混凝土转换层。上盖建筑结构为大底盘多塔结构形式，受结构形式的限制，最高为10层，建筑平面尽量规整，限值凹凸尺寸。车辆基地运用联合库的柱网布置顺铁路方向柱网间距一般为9米，横线路方向柱网间距小于17米。
⑤交通流线设计顺畅，分层设置互不干扰
区域现状为耕地，与城市主体的联系主要通过车辆基地两侧既有道路。车辆逆时针行驶，在平台外围形成环路，保证道路的畅通。
在整个区域里，进出车辆基地的道路、进出转换层的道路和进出上盖物业的道路均分层设置，互不干扰。
⑥前瞻性的设计，分期实施
为确保车辆基地上盖物业的实施，结构上采用设置转换层方式。
转换层的设置，在满足结构需要的同时，也可作为设备管道夹层的路径，也可作为开发物业的小型车停车场使用。
⑵利用段内用地局部进行地面物业开发
这种模式主要是考虑在车辆基地内，利用局部靠近周边地铁站的一侧用地，进行地面的高强度物业开发建设。利用车站吸引客流，带动周边的物业开发建设。这种开发方式在符合TOD发展理念的同时，建设开发难度相对较小，可以与车辆基地建设同期进行，由于与地铁建设分开实施，减少上盖部分投资，经济回报率较高。
4 结语
在车辆段内进行物业开发，可以充分发挥土地资源的经济潜力，利用有限的土地创造出更多的经济效益。本次设计试图通过借鉴香港地铁物业开发的成功经验，从上盖物业的开发定位、开发的范围、分期实施的可操作性等方面做有效的探索，从而得出更加合理可行的物业开发方案，以期达到车辆段建设与物业开发建设的双赢局面。
参考文献
[1] 韩晓晶.地铁上盖物业设计探讨[J]. 山西建筑. 2011(24)
[2] 郑堃.轨道交通与地铁上盖物业协同开发研究[J]. 华中建筑. 2010(05)
[3] 刘向阳.地铁物业开发的思考[J]. 中国房地产金融. 2009(03)
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