地铁车辆段上盖综合性开发初探
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摘要：本文作者详细阐述了地铁车辆段上盖物业开发设计中遇到的几个问题，供大家参考。
关键词：地铁；车辆段；上盖；综合；物业开发
中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：
在城市中心区用地日益紧张的今天，随着可投入使用的新的土地区块越来越少，既有土地区块的循环使用周期变得越来越长，同时拆迁和建设成本也越来越高。对大的规模性建筑的顶部进行综合性利用，在大的屋盖平台上设计、规划大的商业区，住宅甚至产业园区的可行性正变得越来越大。但同时，虽然相对成本的对比给了这些设计一定的可行性，但这又给建筑设计和工程设计带来相应的技术挑战。
地铁车辆段及综合基地符合规模性建筑顶部建筑高度低，综合面积大等可以进行利用的最大特点，本文结合笔者设计实践，对这一特型的顶部物业开发提出了一些问题和见解，和大家共同探讨。地铁车辆段及综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地，包括停车、日常检修、综合维修等功能，以及物资总库、培训中心和必要的生活设施等相应的配套建筑。根据功能可以分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）两种。传统车辆基地因其功能性的特点，具有占地面积大、建筑密度小、用地强度低的特征。因此其选址通常在相对偏远的城市边缘，但随着城市轨道交通线路的密集化和城区面积的拓展，以及中国城市建筑围绕轨道交通辐射的现况，这一特型建筑的必然存在性、对土地的使用特点与日益紧缺的城市土地资源间产生了难以调和的矛盾。在这样的背景下，对地铁车辆段及基地的土地进行立体化使用，对其进行综合开发利用也就有了相当大的可行性。
1 综合性开发的主要形式及意义
地铁作为大运量的公共交通工具以安全、快捷、方便和舒适的特点，成为现代化城市的重要标志。作为影响城市居民出行最重要的公共交通服务，地铁建设对沿线的土地利用与建设项目开发带来了很大机遇，也会促使地铁沿线城市空间形态发生一定程度的改变。高密度、混合用途的城市空间格局将会随着地铁建设过程而逐步显现。
地铁线路主要包括线路区间和站点，以及车辆段或停车场、变配电站等配套设施。地铁线路的线位和站位主要在上层次轨道交通规划中综合研究确定，经过不断优化逐步稳定方案。车站功能定位是基于交通接驳功能和用地功能的不同情况加以明确的，一般分为综合枢纽站、交通接驳站、片区中心站和一般站，除小汽车停车换乘、常规公交换乘功能为主的交通接驳站外，其他站点在条件成熟时都可进行中高密度的居住和商业为主的上盖开发。但地铁车辆段作为地铁最重要的配套设施，具有占地面积大、对周边用地功能、交通及环境影响大的特点。同时，它不可避免的又成为交通接驳的重要枢纽，因此，具有了进行综合开发的现实意义。
充分挖掘车辆段用地发展潜力，可带动周边用地功能的综合利用，形成新的空间增长极核，有效推动城市功能的提升。所谓地铁上盖物业开发，是指在地铁车站或车辆段上进行综合性物业开发。这种开发方式本质上是地表增厚、复合利用、空间加密的方式。
车辆段是负责地铁车辆维修、清洗、整备的场所，主要功能房间是占地大、层高高、跨度大的厂房。我们所要进行的物业开发就是要将厂房的屋面作为物业的地面，布置房屋、道路、绿化等综合设施。具体方式是在满足地铁车站或车辆段建设运营管理技术限制条件下，在其上空加建楼板形成空中建设用地或者使车辆段整体下沉至地面以下，留出地表进行二次商业开发；在综合安排地铁交通组织、公交接驳、人行系统等功能布局基础上，复合商业、办公、酒店及商务公寓等用地功能，实现土地混合使用；按照高强度、高密度方式进行空间布局，构建优质、宜居、富有地铁特征的城市空间环境。
2 综合性开发的商业价值及可行性
如果没有回报，物业开发就无从谈起,因为上盖工程的投资巨大，为了不给投资主体造成过大的负担，首要的就是要最大限度的开发上盖物业的商业价值，但因为车辆段本身的特点，其在商业价值上具有天然的可开发性。
2.1 在城市区间内，商业物业和住宅所在的区段，交通是否便利成为衡量地段商业价值最重要的判断标准之一。而车辆段本身作为轨道交通接驳点的存在，自然而然就成为区段内的地理中心。
2.2 轨道交通作为城市交通最重要的承载方式，大量的人流被吸引，大量的商业配套随地铁线路站点建立，同时地铁沿线土地的价格的上涨幅度加快，进而带动周边的建筑物业迅速增值。由于地铁车辆工艺需求,车辆基地往往长约1km,从而形成一个巨大的城市街区,对这一区域如果只进行单一功能的使用，是土地资源的极大浪费；
2.3 地铁的修建缓解了市区土地稀缺所带来的供需矛盾，地铁周边的土地价格一般都会比同区位土地价格高20-50%，即使车辆段位于相对偏远的边缘地带，但时间距离的缩短，缩小了土地价值的区域差异，使综合开发的商业价值得以体现。
2.4 投资主体的明确及开发方式的选择需要具有创新精神。
因为土地资源的不可再生及稀缺性，车辆段开发的最主要目的是土地资源的综合和集约化利用，而商业价值是保证这一目的能够实现的手段。因此不能纯为了商业目的而忽视我们的初衷，在这一方面，需要我们具有极大的创新精神，针对不同的区位，做出更合理的方案选择。在通常情况下，我国内地的地铁公司在投资建设时主要负责地铁车辆段与综合基地本身的功能与建设费用,对于所结合物业开发的投资、定位以及建成的收益,均与地铁公司没有直接关系,这样难以在建设过程中承担物业开发的投资主体角色。这样就需要更高层次的主导部门进行协调，首先需要明确土地综合使用的方案及定位，再明确物业开发的投资主体。它是综合开发前期的一个重要工作节点。只有在确定了物业开发的投资主体后才能确认物业的开发方案的细节, 以便于车辆段及综合基地设计方案的稳定, 因此,确定物业开发主体成为推进设计的一个主要节点。但对于综合开发的方向性定位必须在确认主体之前作出，且必须是以相应区位的整体规划作出的选择。同时，投资主体的选择不能是割裂的，首先各方必须是合作的关系，才能将这一共生的体系完整的建设好，这也是在实际的设计过程中最大的体会。
3 综合性开发的技术特点
地铁上盖物业开发是对地铁沿线重要枢纽的特殊空间处理，旨在构筑特色鲜明的区域空间核心，激发和引导周边地区的开发。在车辆段检修厂房上盖进行物业开发，除了要解决普通土地开发中的问题外，还要解决因房屋不落地而引发的一系列建筑专业和其他专业的问题，具有一定的特殊性。
3.1 设计原则
地铁上盖物业开发项目设计应当遵循公交优先、资源整合、整体协调、经济适用的原则。立足地铁交通需求，优先考虑地铁站点或场站交通流线的合理组织，整合周边城市客运交通设施，形成一体化的客运换乘枢纽和完善的公共交通服务体系。将多种功能空间要素集中有序地安排在极其有限的土地上，强调合理配置空间资源，使土地利用效益最大化。项目内部的各种使用空间的功能形式应尽可能协调配合，项目外部空间形态应与周边城市环境保持和谐关系，在个体与个体、个体与整体、整体与整体建筑之间寻找内在的关联，建立良好的空间秩序。经济适用原则是在满足各种使用功能要求的前提下，严格控制建设成本，适当降低各类工程造价。
3.2 上盖物业开发的主要模式。
3.2.1 平台模式
平台模式, 是对地面车辆段及综合基地上盖物业开发的一种形象的称呼。它主要是将地铁车辆段及综合基地布置在地面, 水平展开, 通过对众多功能库房进行整合, 形成连成一体的平台, 作为开发物业的建设用地。物业开发布置于平台上部,车流通过地形或坡道连接平台与周边市政道路, 同时车辆基地结合地铁站点,倒桩布置,人流可通过地铁站点,平层无风雨进入车辆段上盖物业。
香港的日出康城(将军澳车辆基地综合物业开发)即是这种模式的代表作。
3.2.2 下沉模式
为了尽可能规避其对城市空间与交通产生的负面影响,这种开发模式将地铁车辆段及综合基地的主要大型厂房布置在地下, 一些人员集中的辅助办公空间布置在地上。地面置换出的剩余城市空间则依据不同的需求布置相应的建筑功能, 形成与周边环境一致的城市形态。
伦敦怀特车辆段是这种模式的成功之作，在其上建立了英国第三大、伦敦第一大的零售商业综合体——韦斯特菲尔德(Westfield)商场。
3.2.3 高架模式
高架停车场是我国近几年就车辆段及综合基地土地开发进行的一种新的尝试。通常由于用地紧张, 高架线路衔接落地车辆段及综合基地。在难以满足线网的坡度要求时, 采用高架车场的建设模式, 使得正线轨顶标高同库内规定标高基本一致。当车辆段及综合基地布置在地面以上10 m左右时, 城市利用车场下部空间布置大量商业以及生活配套设施,上部则布置住宅或酒店式公寓等居住性质的建筑物,相邻地铁高架站点成为物业开发提供便捷的交通出行方式, 商业、居住等物业形态也为末端站点带来稳定的客流来源, 同时围绕地铁高架站点组织相应的城市其他交通设施,形成完善的接驳出行系统。
南京地铁1号线南延大学城停车场,将高架停车场的建设与周边用地进行统一规划、设计、建设, 从而开创了我国高架停车场综合物业开发的先河。
3.3 设计方法与内容
地铁上盖物业开发设计属于局部城市设计层次，强调地块内空间形态的控制性要求和规划实施的可行性。在设计中，可以运用正向定位和反向定位的技术方法来解决复杂的空间关系问题。正向定位是基于车辆段用地的限制因素及地铁建设运营管理有关技术规范要求，遵循公交导向发展模式进行空间布局和统筹安排；反向定位则是按照理想的空间发展目标对地铁站点或车辆段及其上盖物业之间的功能衔接关系提出明确的规划控制条件。
在具体设计过程中，应当充分利用站点或车辆段用地条件，建立地下、地上多层次立体空间，系统性解决地铁上盖物业的功能布局、开发强度、建筑形态、空间尺度以及交通组织、公共服务设施配套等问题，创造出更为安全、方便、舒适、富有吸引力的物业环境。
3.3.1 功能布局
上盖物业是结合车辆段建设条件，将居住、商业服务设施有机组合在有限的空间范围内，成为一个大型的建筑综合体。它作为车辆段的有机组成部分，首先要满足地铁交通的功能组织要求，保证交通运行效率；作为直接建设在车辆段之上的多功能混合的居住综合体，有其自身的空间布局要求。两者之间应是一个互动协调的过程，在设计、开发控制和建设运营上尽可能同步。
在平面功能布局中,综合考虑用地规模条件，在地铁站点上盖物业开发设计时多以竖向功能垂直分布为主。在竖向功能布局中应重视建筑结构的约束，强调交通流线组织，在不同使用要求的功能区域之间建立快捷的步行联系。
3.3.2 开发强度
上盖物业开发强度的确定主要考虑两方面影响：用地限制条件和上盖工程结构荷载的大小。地铁车辆段上盖物业用地规模较大，上盖不同区域因工程结构荷载不同可确定不同的开发强度，一般情况下，车辆段咽喉区上方开发强度较低，检修区上方开发强度适中，轨行区上方开发强度较高。
3.3.3 建筑形态与空间尺度
地铁上盖物业开发是特殊形式的开发，建筑工程结构限制条件明确，建筑平面形式、高度、体量造型均受到刚性约束。这些特点也可转化为优势，建筑高度与体量造型的变化有助于形成整体性较强的空间形象。在建筑形态处理上，应考虑地铁上盖建筑的独特性，体现建筑个性与共性的统一和协调，在细节变化中丰富景观层次和整体环境形象。
营造以交通枢纽为中心的步行生活圈,是地铁上盖物业开发的主要目的。在设计中，应把握好公共空间与步行系统的关系，考虑居民交通出行活动需求和生活多样化要求，创造中心突出、分布均衡、变化丰富、连续完整的公共空间体系。利用建筑布局规整的条件，预留景观视廊，以大尺度集中式公共空间进行空间构图，建立面向步行者的街墙界面，以步行通道连接商业设施、公共服务设施和公共活动场所，在制造人流的同时有效引导人流，将居住、购物、休闲、各种公共活动有序组织起来。在环境景观处理方面，强调近人尺度的舒适性，提高建设标准，营造环境优美的高品质地铁社区。
需要指出的是，地铁上盖物业开发中要重视临街立面的设计处理，尤其要关注大尺度连续界面给城市街道带来的负面影响。
3.3.4 交通组织
交通组织是地铁上盖物业开发中的关键问题，重点在于利用好地铁所提供的公共交通条件，使各类交通方式之间实现无缝连接。内部交通组织以步行交通为主，保证各类换乘点布设在有效步行距离范围内，在垂直交通组织方面，要注意各层次不同标高平台之间的有序合理的连接。对外交通组织上应与周边城市道路衔接，实行客货分离、人车分离，建立与城市快速路系统的顺畅连接，梳理进出站的各种车行流线，避免交叉混淆，提高通行效率，解决好常规公交、出租车甚至社会车辆与地铁站点的客运接驳换乘，促进交通一体化发展。
4 土地性质与使用权属
考虑到中国土地交易的特点，所以本节专门就地铁上盖物业开发的土地性质及使用权属问题做简单的论述。
地铁车辆段及综合基地在土地部门及规划部门确定用地属性时,获取方式一般为划拨， 土地性质为市政公共交通设施用地,使用权归地铁公司所有。因此,在计划进行上盖物业开发后, 不论是土地性质还是权属, 都成了很复杂的问题。
一些城市曾通过地铁公司转让土地使用权来实现土地的综合利用，开发主体在上交土地性质变更费用和土地转让金后,部分土地使用权限由地铁公司转交给物业开发主体。但随着土地交易的规范化,这种操作方式已被禁止使用。国有土地使用权的获取,只能通过行政划拨或招、拍、挂。
在近年的车辆段及综合基地综合开发案例中,在用地规划之初就确定为混合型用地,基地作为土地出售的配建项目。这也符合我们之前提出的对土地进行集约化利用的根本目的和原则，但这种方式对方案的整体设计提出了很高的要求，并且在没有明确开发主体的情况下进行整体方案的设计，所支出的成本也是巨大的，还需要在管理模式上进行创新，形成有效的解决方法。
5 结束语
本文结合作者在设计中遇到的一些实际问题，提出了一些想法和大家共同讨论。在城市土地日益紧张的今天，如何利用车辆段空间，将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下，有机结合起来，以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有非常重要的现实意义。
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