剑指长洲枢纽
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作者: 曹洪梅
提起长洲枢纽，稍微关注珠江航运的人都会联想起“塞船”这个经常见诸报端的字眼。同样，“滞航塞船”这一焦点话题，也是本刊长期关注的重点。2010年12月中下旬，本刊记者集中走访了贵港、桂平、平南、武宣、柳州等几个沿江市县，提到2009年9月至2010年3月期间的大堵航，受访众人都现出一脸的无奈，对此唏嘘不已。此次滞航持续时间长达半年之久，不但严重损害了沿江各地市工农业生产，还拖累了珠三角乃至西南地区的经济发展，影响了社会稳定的根基。
长洲水利枢纽是西江下游河段、广西境内的最后一个规划梯级，地处西江内河航运干线的咽喉位置，自2007年长洲船闸建成运行以来，每年枯水期均发生船舶滞航事件，最多时坝区滞留船舶达1500多艘次，“年年枯水年年堵”，这样的局面让不少领导、企业、船家大伤脑筋。
面对症状，各路专家也曾聚集共商对策，交通运输部部长李盛霖曾率调研组几次赴长洲考察，也提出过中肯的解决方案，但都无理想结果出现，其原因可归结为一句话：长洲枢纽状况复杂。
没有源头活水来
作为中国在建水利枢纽中规模最大的一个船闸，长洲枢纽几年来发挥的功用有目共睹，不可抹杀。自建成之日起，不但极大提升了坝址上游航道的通航能力，而且航道技术等级由原来的Ⅲ级提高到Ⅱ级，2000吨级船舶可常年直航粤港澳地区。据有关部门测算，长洲船闸完全建成后，每年可减少航运企业运营成本7000多万元。长洲枢纽盘活了沿江经济的同时，也盘活了民心，航运条件的大大改善，也意味着更多的发展机会。但是，原本平顺的水道患上“肠梗塞”，“每年都会堵上那么一两次，眼巴巴看着货船天天耽搁在那，心里也堵得慌。”一位常年行走西江的老船工向记者诉苦道。天无降雨，西江水浅，裸露的河床开始龟裂，看上去让人揪心。
“长洲枢纽滞航的核心问题是水。”梧州航道管理局局长刘临雄说，水量不足是长洲枢纽滞航的一个主要原因，每年10月到次年3月底，是西江的枯水季节。目前，西江流域已经全面进入枯水期，江河水位总体呈下降趋势，流域水量总体调度工作已经启动。据梧州市水文部门的资料显示，目前长洲坝下航段水位一直在设计最低通航水位附近徘徊。
梧州航道管理局副局长方伟迅告诉记者，每年枯水期，为了解决粤港澳地区饮水安全等民生问题，珠江流域要进行水量统一调度用来“压咸补淡”，包括长洲枢纽在内的西江干线上的水利枢纽，都要进行周期性蓄水、放水，滚动式调水将直接影响长洲枢纽坝下航道的水深。
此外长洲枢纽电站还要承担电网的日调峰任务，发电低谷时减小下泄流量，坝下水位骤减，长洲船闸常常因上、下游水位落差超过船闸设计最大运行值而被迫中断运行，由此造成的直接后果就是滞航。“这实质上是亟须合理科学解决的调水、电调、航运三者之间的紧张矛盾。”刘临雄总结道。
长洲船闸自2007年建成后，每年都会发生船舶滞航事件，这与西江水位下降有关。造成长洲枢纽下游河段水位下降，其中一个重要因素是河床下切。“河床下切现象十分明显，已经直接影响到枯水期船闸门槛水深和下游航道的通航尺度。”多年来致力于航道研究的方伟迅向记者分析道，“河床下切最直接的表现形式是在相同流量情况下，对应的水位出现明显下降，特别在枯水期流量较小时表现得尤为突出。梧州水文站位于长洲枢纽坝轴线以下约15公里，因此，根据该水文站近三十年水文系列分析最小通航流量下对应设计最低通航水位的变化情况，能够充分说明枢纽下游的河床下切现象。”
河床下切将直接导致河床容积加大，航道过水断面面积增大，从而引起水位下跌。在枯水期间，当枢纽下泄流量一定时，河床下切将会导致明显的坝下水位下降。有关专业人士认为，造成河床下切的罪魁祸首当推过量无序的河砂开采，河床急剧下切，后续效应就是水位自然下降。
“四龙”治航效率低
长洲枢纽最初的设计定位是：以发电为主，兼有防洪灌溉、淡水养殖、航运、供水、旅游等综合利用功能的工程。从字面分析，侧重点倾向于发电，而不是航运，实际管理也是如此。据了解，目前长洲水利枢纽船闸运行管理属于“电航统管”模式，即长洲水利枢纽的发电生产和船闸运行调度均由广西长洲水电开发责任有限公司统一管理。长洲公司现委托同属中国电力投资集团的江西水电检修安装工程有限公司具体负责船闸的运行管理。由此可见，长洲枢纽船闸从运行设备检修、通航设施维护、到过闸船舶调度、通航秩序管理等各环节，都是由企业负责的。
而海事、航道、港航等行政管理部门，则依据法律法规授权分别履行水上安全监督、航道行政管理、船舶运输监管和港口行政管理等行政管理职责。目前，在长洲水利枢纽航段行使具体行政管理职能的主要有三个管理部门：隶属于交通运输部的梧州海事局负责船舶航行安全监督及其它相关管理事务；隶属于交通运输厅的梧州航道管理局负责航道行政管理、船闸监督管理及其它相关管理事务；隶属于梧州市政府的梧州市港航管理处负责运输监管、港口管理等管理事务。同样为中国大型水利枢纽的三峡则是另一番景象，海事、航道、船闸运行、通信等职能都统一整合在交通运输部直属的三峡通航管理局，管理有序，一旦发生塞船现象，能有效地在短时间内解决。
对于长洲枢纽而言，管理制度、管理顺序爬梳不清，一旦出现纷争，管理者、使用者各据说词，公说公有理，婆说婆有理。相当熟悉情况的方伟迅继续向记者分析道，作为企业的船闸运行部门，难以应对过闸船舶的各种违章行为。对于虚假报到候闸、虚报船舶吃水、抢闸闯闸等扰乱通航秩序的船舶，船闸运行部门只能对其进行批评教育，或利用企业内部的管理规定进行约束（如取消其报到序号等）。这样的处理方式，不仅不能维护正常的通航秩序，而且容易激化船方与船闸运行部门之间的矛盾。
对于一些违规情节严重的船舶，尽管船闸运行部门报告了海事、航道、港航等行政管理部门，而行政管理部门要处罚这些违规船舶，又必须经过一个相对漫长的调查取证过程，然后根据违规事实确定由哪个部门作为处罚主体，最后才能在本部门职权范围内对违规船舶进行处罚。这必然影响船闸的通航效率。
船闸扩能迫在眉睫
对于滞航问题，刘临雄局长分析，还有一个相当大的原因，那就是长洲枢纽船闸过航能力已趋饱和。随着西部大开发战略的深入实施，区域经济合作日趋活跃，有力拉动了西江沿江经济的快速发展，通过长洲枢纽航段船舶和货运量迅速增长，后续发展势头强劲。
广西西江航运发展有限责任公司董事长覃业传说，长洲枢纽现有船闸原设计年过闸货运量合计为3920万吨。但在船闸通航的第二年即2008年，实际通过船闸3626万载重吨，已达到船闸设计能力的92.5%。自投入通航之日起，船闸一直保持着每天24小时的运行状态；目前，长洲一线、二线船闸单向年过闸船舶总载重吨位为4012万吨，两线船闸双向通航开闸次数最高达到50闸次/天。长洲现有船闸逐渐“超载”，通航能力日趋饱和，“瓶颈”效应渐显，露出不堪重负的疲态。
长洲滞航现象考验了决策者的应变能力，为了缓解长洲枢纽现有船闸通过能力不足问题，多方协商达成一致意见：建设三线、四线船闸工程。据了解，该工程将投入30.35亿元，建设工期预计为56个月；建设规模为3000吨级船闸，可满足3000吨的船舶通过，设计年单向通过能力为9200万吨。
据报道称，基于长洲枢纽塞船现象严重，原计划建设工期为56个月的三线、四线船闸将加大马力，日夜兼程，争取于2012年底建成运行。届时连同一线、二线船闸，长洲枢纽总的年单项通过能力将达到1.235亿吨，可满足贵港至广州通航3000吨级船舶的需求。
庞大的工程规划值得拭目期待，但如果不解决内里的根本问题，采砂现象任其泛滥、管理制度仍然混乱无序的话，这种做法或许只是某种程度上的缓解而达不到彻底的根治。
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