地铁站点上盖物业的开发控制

来源:用户上传      作者: 黄皓彬

　　摘要：本文通过全面介绍乌节路Orchard Turn和穗莞深域际轨道虎门商贸域站上盖物业两个案例，梳理总结地铁站点上盖综合体物业的开发控制指标体系，并结合TOD开发的“3D”原则，为该类综合开发项目的开发控制提供参考思路。
　　关键词：地铁站点上盖物业；站点综合开发；TOD的3D原则；开发控制
　　中图分类号：TU984.191
　　文献标识码：B
　　文章编号：1008-0422（2014）05-0065-04
　　1 前言
　　在我国快速城市化的进程中，许多大城市普遍出现建设用地蔓延、土地利用低效、交通拥堵等问题。在此背景下，针对美国城市蔓延和过度机动化问题而提出的新城市主义的“TOD”开发模式被引入到国内，并在各大城市修建地铁的热潮中得到了一些研究与运用。TOD的概念最早由Peter Calthorpe于1992年提出，强调土地混合使用、步行友好、公交出行。1997年，Cervero和Kockelman提出了关于“TOD”的“3D”原则，即：“密度”（Density）、“多样性”（Diversity）、“合理的设计”（Design），并证实了“3D”开发原则能有效减少对机动车的依赖和私人汽车的交通量。但在国内城市的TOD开发过程中，往往只重视提升开发强度以实现经济利益最大化，而对功能多样复合和合理的设计考虑不足，没有实现精细化的开发控制，常常导致交通站点与周边用地各自为政、衔接不紧、活力不足，难以实现公共交通与用地功能的耦合效应，也就难于实现以TOD策略帮助解决城市问题的目的。
　　在TOD开发模式中，地铁站点上盖地块具有突出的经济价值，常常在满足交通功能的前提下，进行与交通站点无缝衔接、集多种功能物业于一体的综合开发（StationIntegrated Development），其精细化的开发控制与实施建设对于TOD开发策略的实现起到重要的作用。
　　笔者以新加坡乌节路Orchard Turn综合体和穗莞深城际轨道虎门商贸城站上盖商住综合体两个地铁站点上盖物业的开发控制为例，对两个项目从综合定位、设计控制和实施机制等各方面进行了全面剖析，探索其规划理念实施的过程，并以3D原则为指导归纳了相关的设计控制要点，以期为类似项目的精细化开发控制提供参考思路。
　　2 乌节路orchard Turn（简称OT）综合体
　　2.1 背景。著名的乌节路是媲美伦敦摄政街、巴黎香榭丽舍大街、纽约第五大道的购物街，也是新加坡最重要的商业区，全长2.2km。新加坡地铁（SMRT）南北线乌节站（NS Line-Ochard）位于乌节路与巴德申路（Paterson RD）的交汇处（图1），是商业区的门户与核心节点，也是乌节路唯一毗邻路口的地铁站，预计将来换乘量超过8万人次/天。2008年，URA作为政府的代理，通过政府土地租售计划（Goverment Land Sales，简称GLS）捆绑出让乌节站上盖物业作商业用途开发，其中A1地块面积1.865公顷，99年产权，开发容量≤125726m2，折合容积率≤7.0，≥40%的建筑面积须作零售、饮食和娱乐用途。A2地块面积0.3hm2，可用于地下空间开发，但必须提供行人接驳通道。OT作为寸土尺金的乌节路最后一块较完整的用地，是打造世界级商业区的最后一块关键拼图。
　　2.2 项目状况。OT最终由新鸿基地产（新地）及新加坡嘉德置地共同投得，Benoy事务所承担建筑设计，裙房和塔楼先后在2009年7月和2011年建成，楼高56层，共218m，是乌节路商业区的制高点。居住塔楼部分称The Orchard Residences，提供177套超豪华住宅，销售对象为全球的置业客户，商业裙房部分就是著名的ION Orchard（图2）。
　　ION Orchard拥有超过450家商铺和餐厅，是4层购物中心和4层停车库的组合。整个商场的外墙利用先进的互动多媒体幕墙设计，带有天幕的公众广场ION Square占地约3000肝，可供举办大型活动、聚会和庆典；位于商场第四层的ION Art面积约500m2，专门用作艺术及文化展览；项目顶部55-56层还有可360°饱览全市美景的观光台ION Sky。项目建成后旋即成为新加坡的必到景点。
　　2.3 开发控制过程。在以国有土地为主的新加坡，重要地块的开发控制手段按土地权属不同主要有两种：1） 国有土地出让时，规划控制内容作为“政府土地租售计划（GLS）”的出让条件；2） 私人土地开发前则须通过“开发草拟申请（Outline Application）”程序向URAe申请城市设计控制导则开发纪经审批后继而获得规划准则（Written permission），案例属于前者。乌节路作为城市重要地段，URA为其制定了详细的城市设计指引。相比起国内，新加坡的城市设计指引主要关注公共空间品质、步行连续性、交通便捷度和城市活力，重点管控近人尺度的空间要素，包括建筑围合、步行连廊、有盖骑廊、地下通道、临街商铺、以至照明和户外广告等（图3、图4）。
　　OT地块出让时，URA制定的设计指引内容直接融入《竞标技术条款》（TechnicalConditions of Tender）与《相关主管部门和公共设施执照持有人条款与要求》（Conditionsand Requirements of Relevant CompetentAutorities/Public Utility Licensees）文件中，具体以控制图则，控制要素汇表（图7）和详细说明呈现。控制图则包括现状，位置，地下二层（图6），地下一层，地上一/二层（图5）、剖面等。相关内容与乌节路的城市设计能很好地承接，从控制内容和项目建成形态对比可清晰追溯规划设计理念是如何通过一系列的规划管控机制起作用的（图8）： 　　3 穗莞深城际轨道虎门商贸城站
　　3.1 背景。穗莞深城际轨道线系珠三角东岸城际客运主轴，设计起点为广深铁路新塘站，向南经中堂、望牛墩、洪梅、厚街、虎门、长安至深圳机场，与深圳11号线衔接至福田；北段经新塘向北至白云机场。线路由白云机场至深圳福田，全长148km（图9）。虎门商贸城站位于东莞市虎门镇的新城市中心区，是珠三角城际TOD轨道综合开发规划的示范试点站场和省的重点建设项目。车站主体已基本完工，出入口及其附属设施尚未建成，根据上盖物业一体化设计可适当调整。
　　3.2 开发控制过程。东莞市主要通过地块包装规划对重要地块的开发进行精细化管理，具体内容包括“一图（控制图则）一表（控制表）”，于土地出让前编制，成果作为控制性详细规划指标的补充，纳入土地出让的规划设计条件中。
　　为了更好地配合TOD策略，虎门镇政府在轨道站点核心圈开展了一系列规划设计，包括控规、城市设计、交通专项、步行系统规划等（图10）。到了土地出让阶段，镇政府要求每个地块必须先完成地块包装规划研究，以归纳上位规划，整合现状条件，无缝衔接轨道站点与周边地区，优化、细化包括公共空间、地下空间、道路交通、建筑形态的设计要求，保证规划理念能落到实处。
　　3.3 项目状况
　　虎门商贸城地下车站横跨主干道太宝路和新中心区04街坊两个开发地块，其中北端接壤将来的长途客运站和公交枢纽。而本文研究的是南端的05地块商住用地及相邻的03地块广场用地，面积分别是2.5hm2和0.68hm2。05商住地块的控规指标限定商业建筑面积≥40%，高度≤150m，建筑密度≤60%，绿地率≥25%。地块包装从公共空间、地下空间、道路交通和建筑形态几方面对上位规划和控规进行了深化和研究。根据项目的实际情况调整了建筑密度（到65%）和绿地率（到15%）。
　　作为轨道站上盖物业，首要考虑的是完善公共空间和接驳步行系统，根据上位城市设计和步行系统规划的指引，上盖物业是轨道站周边区域的联系焦点和集散中心，联系的方式通过地上、地下多个层面立体组织，规划设计对相应的空间要素进行控制（图11），主要包括：广场/集散空间、街道空间和二层步行连廊。
　　与空中步行连廊相似，地下空间也要求各个方向对指定地块互联互通，预留通道接驳口。地下人行通道、空中步行连廊及其接驳口将以具体坐标、高程、尺寸标准（交通部分净宽≥6m，内净高≥3m）在地块包装的开发控制图则固化下来，并且限定常年对外开放。除此以外，地下空间也规定了建设范围、开发功能、竖向深度、关键高程点等（图12）。
　　道路交通方面，两地块由太宝路、滨海大道和规划支路围合，对外交通便利，机动车出入口主要设置在太宝路和规划支路。地下车站覆土上方部位规划为内部指引性道路，为了促进街坊道路的微循环，地块包装明确内部指引性道路必须控制保留机动车通行功能，同时在开发地块内布置出租车和访客车辆停靠点。
　　公共交通出行需求选择除了城际线轨道交通，也可以通过地下站厅到达01地块的公交枢纽和长途客运站解决。
　　配建停车方面，配建指标根据相关规定和控规要求确定，03与05地块共同分担停车位要求，也同时考虑地下商场面积增量的停车位要求。为了促进慢行接驳，两地块也考虑提供自行车停车位，以分散、便利、灵活为原则，使用多层停车或者机械停车形式，配置标准为1个/m2（建筑面积）。
　　作为城市设计指定的核心节点和地标，上盖物业的建筑形态应该在建筑高度、塔楼形态和立面设计几方面强化标识性和门户形象。05地块上盖物业限高150m，将与其南侧的06地块物业（限高200m）形成虎门镇中心区第二高和第一高的地标建筑，其他建筑则普遍限高100m。为了形成有层次、有错落的中心区天际线，规划提出同时设高度下限120m，以与周边建筑群拉开高度距离，突出核心地带形象。
　　05地块上盖物业塔楼的主要功能为住宅，为使建筑群的形象迎合城市中心公共的氛围，规划控制塔楼建筑最大连续面宽≤65m，截面最大对角线尺寸≤70m，以及限定建筑立面公建化处理（阳台、空调不外露）。保持挺拔、整洁的形象（图13）。
　　4 基7“3D”原则的开发控制指标体系
　　通过以上两个案例可以发现，地铁站点上盖物业，尤其是城市中心区的站点上盖综合体物业，需要极为详细的规划设计控制，而地方性的通用的规划技术管理规定常常难以做到如此细的程度，甚至与站点综合开发的指标要求存在较大冲突。本文以“3D”原则为框架，结合国内外高密度城市的发展经验，总结出地铁站点上盖物业的开发控制指标体系。
　　4.1 密度――Density
　　密度指标：TOD首先提倡高密度的形态。作为地铁上盖物业，开发地块通常要布置地铁相关设施，如出入口、风井、防灾广场、共享中庭、公共通道等，平面布局限制较大。一般商住开发项目的较低密度指标难以满足开发诉求，也浪费了轨道站周边近地空间的商业开发价值，根据情况，地铁上盖合理的商业裙房建筑密度上限可考虑设在65%或以上。
　　绿地指标：轨道站点上盖是行人穿梭频繁的区域，地面层也不适宜过多植被。绿化景观和树种选择应该以遮阳、美化为主，不得阻碍步行流线的集散和穿越，也不应阻挡视线。为满足居民休憩环境和城市的景观要求，建议在屋顶平台集中布置绿地，鼓励立体、垂直绿化。参考新加坡对景观绿化面积的计算方法，灵活折算绿化面积以拟补占地空间，使建筑设计更有弹性，城市景观更加丰富（图14）；基于生态环境保护和水土流失方面考虑，应引入绿色建筑技术和审核标准，采取透水铺装等措施，减轻城市排洪压力。
　　4.2 功能多样性――Diversity
　　用地功能：TOD强调功能、活动的多样性，强调减少通勤交通量的要求，不能排除住宅或其他功能。在进行规划和建筑功能布局时，尤其是综合体，要协调平衡各方利益，考虑照顾各功能主体的空间要求，譬如住宅环境要求，公共设施的可达性，会展场所的疏散要求等。在满足相关规范规定的前提下，可探索功能的兼容、通用和转换的可能，例如新加坡乌节路段曾鼓励地块功能由住宅转酒店，以增强中心区商业氛围，满足旅客需要。 　　4.3 合理的设计――Design
　　合理设计：
　　良好的街景氛围、空间营造、细节设计可以塑造出有趣的、安全的“慢行优质”环境，进一步降低对小汽车的依赖，故此轨道周边地区的城市设计是必要的，并且应以近人环境和公共步行空间为核心。新加坡URA以人为本的、类型丰富的城市设计导则是很好的借鉴范本。比起方案型的城市设计，高密度城市更需要多种多样的策略型城市设计，且适时增补和调整。虎门新城市中心区已开展各种专项规划和城市设计，为TOD的实施和高密度城市宜居环境的塑造奠定了良好基础，应在下层次的开发控制环节贯彻理念，并且应在开发控制的深度、广度和持续度上完善。
　　步行联系：轨道设施一旦启用，便成为城市重要的公共设施。上盖物业与车站共构建设，必须提供足够的可达性（Accessibility），车站接驳通道和出入口的界定是保障公众利益的底线。
　　公共空间：由于行人活动容量的拓展和立体化，开发地块内甚至室内有必要划出指定区域作为公共通道、共享空间（Concourse）或“城市客厅”（图15），这些空间即私人物业内公共空间（简称POPSD），这些POPSD和其他公共设施一样，应得到高标准的建设和维护，以及政府制定的相关设计控制和管理指引。建设密度和POPSD（及其配套设施）可以形成一定程度的交换关系，满足要求的POPSD能得到建筑面积或者现金的奖励。例如在新加坡，为步行联系（linkage）开辟的建筑内通道不计入容积率，在香港和纽约也有相关规定，并且可以奖励不超过原建筑物20%的开发容量。
　　交通接驳：除了加强传统公交汽车与轨道交通的换乘接驳，完善人性化设施（图16）；基于提供多种交通出行方式，地铁共构地块也鼓励为自行车使用者增加停车库、换洗间；为访客车辆、出租车提供上落客货停靠点，避免对周边路网造成压力。
　　地下开发：现行人防、建筑和高层建筑的防火规范对单建式非人防地下公共建筑缺乏具体规定。轨道站周边地下建筑的拓展使高密度城市整体的防灾矛盾日益突出，有必要在地块开发控制阶段明确地下空间的防灾、自然采光、通风等条件，同时提升地下空间环境的质量，如日本规定地下行人通道每50m范围内要至少建设一处防灾广场。
　　调整机制：现实中，每个地铁上盖物业的特征、功能和控制重点差别很大。为了保证控制导则的实效，客观评价导则的优劣势，相应的修正细则是必须的。如在新加坡乌节路商业区设置了导则豁免委员，以免普世的导则限制重点地区的个性化发展，尽量规避控制的负作用。
　　规划后管理：轨道设施是牵涉社会巨大人力物力的建设工程，其周边空间必须持续、高效地服务大众，获得规划许可并不意味着城市设计控制的终结。在新加坡和香港的城市规划和管理体系中，有针对开发完成后的运行和维护提出的规划后管理和设计指引，相关内容包括建筑物、广告、标志物、底层商铺业态、室外餐饮区、POPSD及其提供的设施，以及营业时间等，以确保建成环境长期使用的质量。
　　5 结语
　　TOD模式自1992年提出以来，被国际学者不断深化，而其中一项共识就是，规划设计对于成功的TOD开发极为重要，只有通过精细化的规划开发控制才能实现TOD的理念，实现经济效益、社会效益与可持续交通的协调共赢。在这一点上，香港、日本、新加坡等地已先行一步，成为举世瞩目的亚洲典范。相比之下，我国国内城市对TOD的深入研究还远远不够。随着轨道交通网络的全面铺开，东莞将会遇到更多种类的站点开发项目和研究课题，亟需结合先进的经验，深入探索适合东莞实际的TOD开发控制机制与细则，从而推进东莞TOD战略的顺利实施。
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