北京人口与资源协调发展模式探讨

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　　[摘要]北京的人口发展按目前的态势增长，会给这个资源稀缺型城市带来巨大的压力。文章认为，北京应发展公共交通，把部分职能单一的卧城、大学城、金融城、科技城发展成为在都市圈层次上自立化的新城，在各个区建立多个副中心，利用产业链、交通链、总部经济及辅助措施，使北京人口与资源协调发展。
　　[关键词]城市规模；产业链；总部经济
　　[中图分类号]F062.1　[文献标识码]A　[文章编号]1002-736X(2011)04-0055-03
　　
　　截至2009年底，北京实际常住人口已达1972万人，其中，居住半年以上的流动人口726万人。2006年起的4年内，北京人口年均增长54.3万人，70％是流动人口。据预测，按这种态势增长，2020年北京常住人口预计将达2500万人，远远超出城市总体规划中“2020年控制在1800万人”的目标。
　　北京作为一个资源稀缺型城市，急剧膨胀的人口必然给资源环境带来巨大压力，目前北京98％的能源靠外地调入。以水资源为例，北京属严重缺水城市，年均用水量的近1/3靠消耗水库库容、超采地下水以及应急水源常态化维持。由于人口快速增长，生活用水已占用水总量的44％，如果人口持续膨胀，南水北调的水量将被快速增长的人口所吞噬。
　　任何城市的城市规模是由它的资源、环境的承载能力所确定，而不是能够无休止地扩大。北京目前的人口已经接近各种资源的承载极限。如果不加以有效地控制和引导，北京将面临巨大的人口压力，严重影响其未来的协调发展。本文针对首都人口与资源环境协调发展问题，从借鉴先进的发展经验及进行人口控制的辅助措施等方面进行了探讨。
　　
　　一、交通问题
　　
　　虽然近年来北京在快速发展交通运输，尤其是发展地下铁道运输，但据测算，城市内每增加1人，每日交通出行量增加2.64次。新增交通供给能力很快被人口增量所抵消。因此，北京若要实现道路畅通，应在大力发展硬件运输的同时，采用相应的软措施予以配合，如北京的交通应借鉴我国香港和日本东京的发展模式。
　　香港人口700万，每天还有数以百万计的旅客，挤在狭小的城市里，交通压力非常大。但香港交通顺畅、基本上不堵车。原因是香港以包括大巴、小巴、电车、出租车以及渡轮等构成的公共交通系统发达而且廉价，90％的香港市民使用公共交通工具，降低了道路占用率。
　　香港购车很便宜，但购车之后其它费用很高，由于买得起养不起，在香港私家车的拥有量低于内地许多发达城市。买车后要按车辆排气量的大小征收相当于汽车价格40％至60％的“首期登记税”。越高级的车登记税越高。还有牌照费、保险费、停车费、隧道费、年检费等等，都高得惊人。香港的汽油价格是内地的三倍左右，其中燃油税占54％左右。而公交车享有免税优惠。这就在很大程度上制约了私家车的增长，促使人们选择公共交通。越多人选择公共交通，促使公共交通更加良性循环发展，大大降低道路占用率，由此成为道路畅通的重要保障。
　　东京的交通运输采取的也是这种策略。东京停车场的费用非常高，相当于一个普通职员月收入的1/10左右。而且在东京，公司里只有董事长和总经理才有停车位，公司“常务”以下的高级管理人员，上下班只能乘坐公共交通工具。因此，东京很多经济并不算太差的家庭并没有私家车，有车的家庭利用率也不高。
　　东京以地铁为主的公共交通十分发达，市民出行也大都乘坐地铁。东京地铁不仅分布面广而且出口数量多，一些大地铁站出口多达几十个，许多出口直接通向当地的著名设施、大型企业或政府部门，提升了其吸引力及实用性。
　　北京应该适当采用这种减少私家车使用的经验，通过实施燃油附加税，调高牌照费、保险费、停车费、年检费等方式让私家车车主自主放弃工作日私家车的使用。重点大型公交枢纽的建设要合理，应本着方便出行的原则，尽量简化过于繁琐的立交桥。
　　在北京，一定程度上通过费用的调整来限制私家车的使用，可能会对近几年来在北京高速发展的汽车工业产生影响。但经济发展到现阶段，尤其是2009年以后，汽车在中国大规模地进入家庭将由可能变为现实，中国的汽车制造业不断获得新的市场机遇，在北京、上海等国际化大都市一定程度上限制私家车的使用，不会因此打压国内的汽车产业，更不会制约周边区域经济的发展。北京可通过大力发展周边地区的高速公路及带动周边区域的均衡发展，增强北京的其它功能来对这种影响进行补偿。
　　另外，还可用其它措施进行辅助管理。以回龙观为例：回龙观内有多条南北方向、宽敞、车流量承载力充足的通路，但从回龙观通往城内的通路，尤其是在回龙观和清河之间只有八达岭高速公路和辅路，几乎所有的公交车、上班族都是走这段路，外加外省进城的车辆，千军万马汇聚到这一条路上，在高峰时间段其壮观程度可想而知。如在回龙观与上地建立快速通道、回龙观和清河之间打开多条通路，将大大缓解这个地区的交通压力。
　　在北京发展公共交通，不应是一味的降低公共交通的费用。过低的公交和地铁的票价，对流动人口的快速增加起了促动作用，从而加快城市的扩张速度。因为交通成本低，人们尤其是流动人口可以采用居住在远郊的价格便宜的出租房中，通过早出晚归来降低生活成本。因为在北京生活和工作，除住房外，生活费用或成本并不高，而单位时间的工作收入又相对较高，对流动人口有很大的吸引力。交通的优惠还会带来一些负效应，有些老人和时间有空余的人会乘坐几公里公交车，仅仅为赶赴大超市买处理和折扣商品，加大了交通的拥挤。很多人都有这体会，可能以前可以骑自行车完成的事，由于现在公共汽车票价太实惠，改用乘车进行，而这个过程不但给公共交通增加了压力，而且给这个城市增加了碳排量。
　　
　　二、新城和卫星城市的建设
　　
　　北京现在的状况是大量人流分流到新城中，但不是因为那里的生活更加优质，而仅仅是受高房价的驱使。过高的房价和过多的人口使得新城建设应运而生，然而相关配套设施的欠缺以及当地工作机会的缺失导致了人们不得不选择往返于中心城区与新城，无疑在极大程度上加重了交通压力。北京新城和卫星城市的建设应探讨真正意义上人口分布向城市功能拓展区转移，引导支持中心城功能向城市发展新区转移。
　　日本是通过高标准建设大城市外围卫星城和小城镇，减轻大城市人口压力。日本很多大城市的外围卫星城和小城镇的基础设施、生活服务、文化娱乐等条件与大城市中心区相差无几，吸引了很多城市居民前去居住。充分利用好包括退休老人、不必每天通勤的上班族、小企业主及其雇工等群体的资本和消费需求，在很大程度上促进了日本中小城市和小城镇的发展，既避免了大城市人口过快膨胀，又拉动了中小城市和小城镇的发展，进一步带动了农村发 展，有力促进了城乡平衡和区域平衡。
　　澳大利亚墨尔本一直被誉为城市规划的典范，并连续多年被联合国评为最适合人类居住的城市之一。墨尔本市中心人口仅为全墨尔本人口总数的1.5％，其余98.5％的居民相对平均分布在其数百个郊区。在相邻几个郊区间，都有一套相对独立的公共服务体系，如购物中心、医疗机构、学校等，使得居民的日常出行需要(如求医、上学、购物等)可以在附近得以满足，不必进入城市中心地区。这样，城市交通流量得以大大降低，道路交通质量得以提高。
　　相比墨尔本，北京的市区居民占全市居民总量的59.5％，并且现阶段的城市规划并没有平均分配各方面的资源，致使公共资源分配不均，各大优质医疗、教育、商业机构集中于城市中心区，城市中心区公共资源密度较高。而很多新城中缺少优质的公共服务资源，以中学为例，北京大部分重点高中集中于海淀、东城、西城等几个城区，而在昌平、平谷、通州、密云、怀柔等区县的分布则很少。包括银行网点的分布，住了大量人口的回龙观、西三旗、清河等地区，招商银行、北京银行、光大银行的网点几乎见不到，中国银行、建设银行、工商银行的网点也屈指可数，与四环之内形成明显对比。这样的后果就是居民或通过排队、上班族在上班的周围、有空闲时间的人乘车到四环内进行相关银行业务的处理。并且在大型居住区中均存在人口多、人口密度大，建筑多、建筑密度大，缺少公园绿地、运动场地，避难用地不够等问题。
　　北京应该采用把部分职能单一的卧城、大学城、金融城、科技城发展成为在都市圈层次上自立化的新城。如回龙观、天通苑、望京、通州的部分区域、河北的燕京等在近些年的发展中，都是职能单一的卧城，从城市发展的必然进程上来看，这些地区早已经突破了城市发展的首要阶段，已经完成了人口积累这一初级环节。如回龙观40万的人口规模，已经相当于美国的一个中级城市。对于一个城市来说，标志性核心商圈的诞生是城市发展的必然成果，也是区域生活人群的必然需求。但回龙观在接近十年的发展中尚未形成标志性核心商圈，应该加快相应发展的步伐，而这个过程的指导思想是通过把城市中心区功能向外疏导，在各个区建立多个副中心，由单中心的城市结构变为多中心结构。
　　
　　三、充分利用产业链和交通链
　　
　　美国利用产业链和交通链向城市外围进行经济辐射，促使经济和社会发展的机会沿交通干线向城郊和农村扩散。并辅助一些相应的措施来减少城乡差别，因此美国的城乡差别并不大。如在洛杉矶、休斯敦等大都市周围100多公里内，很难分清城市和乡村的界限。中产阶级家庭沿着产业链向郊外扩展，传统城乡结合部的工作环境和生活质量好于市中心，不少美国大都市外围产业链上的村镇居民“幸福指数”甚至高于市内居民。在这一过程中，美国主要依靠市场力量调节，同时，联邦和地方立法机构在制度和体制设置方面适时立法监管。如美国各州在消费税(州政府的主要收入来源)上向城郊和农村地区倾斜：在加利福尼亚等较为发达的州的消费税率比相对落后的内陆州消费税率会高出3％左右。这样，不少发达州的居民不惜舍近求远，到内陆州采购同样质量标准的大宗消费品，促使消费机会向内陆州扩散。即便在同一个州，也会出现类似效应。不少休斯敦市民到远郊和农村连锁店采购汽车等大宗耐用品，实际上把消费和发展的机会送给了远郊和农村。
　　在北京，由于城内过高强调规划开发写字楼、行政办公和商务功能，规划功能设施偏重于过多人流向市中心区聚集，而近、远郊区则建设过多的住宅功能片区，导致每天大量人群在两地之间进行钟摆式的交通往来。即使在外围逐步建设了相应的医疗、教育等配套设施，由于较多的工作岗位都集中于城市中心区，人们还是会继续每天通勤地生活。地铁13号、5号线和八通线等地铁线皆承担着连接市中心与近郊新城(回龙观、天通苑、通州)的运输任务，在早晚高峰期有明显的人流增长，无疑说明住在新城的居民对市中心的依赖程度之深。要解决这一问题，应充分利用产业链和交通链结合的形式，除了大力发展轨道交通外，还有用产业链带动区域均衡发展，发展各周边区域的相关产业，这些产业是基于一定的基础设施及公共交通建设之上的，且要能够满足城市居民的工作需求。
　　如由于通州几乎无产业，和通州相邻的河北的燕郊同样也缺乏产业支持。燕郊是外来人口居住的密集区，没有产业的孵化器，人们怎么可能安心落户；每天到城里上班，出现严重的人力、时间等资源浪费。可通过向外围发展，发展与市民的生活息息相关、首都经济所必不可少的都市型工业产业链。它具有投资少、见效快、吸纳就业人数多等特点，适于在郊区发展。考虑到北京的资源禀赋情况和现有工业基础，北京都市型工业的发展应把重点放在食品工业、服装纺织业、印刷包装业等三个领域，并且应该注重发展优势或特色经济。
　　试想对于已经出现大的住宅群的地区，通过新兴产业的布局，或一定的产业链解决在居住地附近的就业问题，形成在北京的近邻有良好的生活环境、一定的工作发展空间，方便、快捷的交通设施，周末和节假日可便利地到北京或天津游玩，这可减少由于北京城房价高、工作竞争压力大、生活成本高带来的压力，对年轻人会有很大的诱惑力，这也是解决北漂问题的一个有效途径。
　　
　　四、利用总部经济使北京成为世界经济和国内经济的结合点
　　
　　“着眼建设世界城市”成为2010年北京政府工作报告的一个新亮点，世界城市应是国际化程度高，在世界范围内具有很强影响力、控制力和辐射力，能够在一定程度上左右全球经济活动、经济发展态势和社会政治文化生活的国际中心城市。
　　北京成为世界城市的前提是要成为世界经济和国内经济的结合点，可通过寻求经济外交与总部经济相融合来实现具体的结合点。总部经济的发展是形成大量国际组织存在的一种重要方式，发展总部经济有利于充分利用国际资源，提升北京在国际产业分工中的地位，在更高层次上参与国际竞争。目前，北京已经成为众多大型企业总部的聚集地，已有上万家外国及港澳企业驻京代表机构，并有众多居于国内行业领先地位的本土大型企业入驻。初步形成了商务中心区(CBD)、金融街、中关村科技园区、海淀园、丰台总部基地等几大特色总部经济聚集区。这些总部经济聚集区定位明确、特色突出，如CBD定位为跨国公司地区总部和国际性金融机构的聚集地，金融街是金融总部聚集区，海淀园是以IT产业为主的高技术产业总部及研发中心聚集区。由此逐渐展示出经济质量高度集约、产业结构高端发展、辐射带动能力强、经济发展国际化等特征。随着越来越多的大型跨国公司总部选择入驻北京，外企总部的加入带来了外国的企业和民族文化，使之与中国文化更好地在首都交流。
　　深入的工作是探讨如何利用经济外交与总部经济相结合的具体活动，促进北京在更广领域、更大范围、更高层次参与国际合作与竞争，以达到更快地提高北京在世界上知名度、吸引力和亲和力，提高北京对全球的经济、政治、文化等方面的影响力。
　　
　　五、辅助措施的探讨
　　
　　(一)　提高人口素质
　　在不少外国人眼中，北京不光是中国的首都，而且是个旅游观光城市，北京代表着中国的形象。北京在迈向世界城市这个过程，必须重视市民素质的提高。尤其是伴随着城市规模的扩大，流动人口的剧增，就业压力的增大，相关工作的难度也随着加大。
　　
　　(二)　合理调整北京高校结构
　　北京是国内高校聚集数量最多的城市，每年的高校毕业生很多，其大学四年甚至是硕士、博士阶段都是在这个城市度过，毕业生中有一半以上的人不愿离开这个城市，而且人数是年复一年在重复、积累。但如果是专业不对口，或没有合适的岗位，部分毕业生只能是北漂一族，成为流动人口。若是毕业后的几年之内都是这样，后面很快年龄接近30岁，婚姻、家庭都要受到影响。因此，除了引导学生正确的就业观外，还应合理调整高校结构、控制普通高校、民办高校办学规模。
　　
　　(三)　充分发挥北京的经济辐射作用
　　目前北京的经济辐射作用与其经济地位不太相称。由于北京对政策和全局的侧重，使其在具体和微观上有些失衡。应通过推进北京与周边城镇的城市化水平，加大北京与周边重点城镇的协调与辐射力度，充分发挥北京作为超大增长极的辐射作用。在这个过程中充分考虑局部利益和整体利益相协调，如燕郊用房地产带动了当地的经济，但同时给北京的交通及就业带来了压力，应对类似这种情况采取相应的措施予以解决。
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