世界民航业的发展与中国民航的战略思考

来源:用户上传      作者:

　　[摘要]从20世纪80年代以来，受经济全球化、发达国家放松航空管制以及向后工业化转变等一系列因素影响，世界民航业呈现出一些值得关注的态势和趋势。面对世界民航业的这些深刻变革，中国民航业必须及时加以总结思考，并采取更为积极的策略，不断提升自身实力，早日实现由民航大国向民航强国的跨越。
　　[关键词]世界民航；发展；民航；战略思考
　　[中图分类号]F560　[文献标识码]A　[文章编号]1002-736X(2011)04-0131-03
　　
　　一、世界民航业发展的形势与趋势
　　
　　伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机出现后，世界民航业一直处于快速增长状态。到目前，全球形成了以北美、欧洲和亚太地区为主的三大航空市场，共占全球市场份额接近90％。从20世纪80年代以来，受经济全球化、发达国家放松航空管制以及向后工业化转变等一系列因素的影响驱动，世界民航业呈现出一些值得关注的态势和趋势，其发展和利益格局已经和正在发生着深刻变化。
　　
　　(一)　航空运输自由化的持续发展
　　航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法，从政府对企业经营活动的详尽管理过渡到更多地依靠市场力量予以调节，给予企业更多的经营权和灵活性。20世纪70年代后期，美国率先改变当时各国政府普遍实行的严格管制政策，在市场进入与退出、价格制定、航线资源分配等方面按市场化原则进行管理，企业经营活动基本不受限制。后来，美国的做法被其它国家纷纷仿效。到目前，世界上绝大多数国家都已实行放松对航空运输经济性管制的政策。与此同时，世界各国在航空运输所涉及的安全、环境保护、应急救援等领域则加大了政府管制的力度，从而使社会公共利益得到切实维护。
　　美国政府在推行国内放松管制的同时，致力于将自由化做法推向国际。1992年，美国提出了“天空开放”概念，即两国或多国之间通过订立双边或多边运输自由化协议，在彼此承认航空主权的前提下开展国与国之间的航空运输服务。目前积极推行“天空开放”的国家大致包括三类：第一类是相对具有很强民航业的国家，如美国。它凭借自己的实力把国内实行的一套做法推向国际，力促其他国家向其开放航空市场，进而对外扩张，取得并保持航空运输霸主地位；第二类是本国航空资源短缺或航空市场很小，但空运企业有一定实力的小国，比如新加坡、荷兰。开放天空不但于其无损，反而可以借助航空资源重新配置、航空市场重新分割的良机，走出去谋求更大的发展空间；第三类是出于本国经济发展需要，以旅游等相关产业为经济支柱的国家。“天空开放”可以使他们获得更多的客源，如泰国、墨西哥、智利、阿联酋等。
　　值得注意的是，欧盟虽然积极主张实行“天空开放”，但在具体的开放过程中却始终坚持自身的几个原则：
　　1　渐进性。它包括先内部，后外部。欧盟从1988―1997年的近10年间，有步骤地通过三个一揽子自由化政策初步实现了欧盟内部市场的开放。2002年之后，其国际航空运输政策的重点才转到了“欧盟――非欧盟国家”的对外市场的开放问题上。先航空公司领域，后机场领域。在航空公司的市场准入、运量运费、所有权结构等几个方面的市场开放取得一定程度的进展后，欧盟才将市场开放的重点转到机场领域，并集中在机场的地面服务、时刻分配及机场补贴事宜等三个方面。先一般问题，后重点问题。欧盟在国际航空市场开放中通常是运量、航线、通航点开放在前，指定航空公司数量在中，运费、第五航权、国内承运权和航空公司的所有权结构问题放在最后。
　　2　区域差异性。欧盟首先选择与其邻近的区域或申请加入欧盟的区域作为国际航空市场开放的重点，包括2004年新加入的10个欧盟成员国以及欧洲共同航空区。其次重点是与其有重要经济贸易往来的区域，如美国和日本。最后是具有重要经济发展潜力的区域，如中国和印度。欧盟对这三个区域的国际航空开放程度是依次递减的。
　　3　开放与监管、保护并重。欧盟在国际航空市场开放的同时，也加强了对航空市场的监管。它放松了市场准入、运费、运量的管制，但限制成员国对航空公司的不正当补贴等有违公平竞争的行为，加强了对航空公司滥用市场支配地位、掠夺性定价等市场行为的监管。它放松了机场地面服务和时刻分配，但加强了时刻分配的非歧视性，提高了地面服务供应商的数量。同时，加强了对欧盟内部航空公司和乘客利益的保护。包括允许各成员国因普遍服务义务而进行为期3年的航线准入限制及对支线机场与启动航空公司提供恰当的补贴，以促进偏远区域的经济发展。对消费者利益的保护，欧盟采取了提高承运人的保险责任、提高消费者因延误、取消、拒登机等造成损失的赔偿额、给缺乏移动性的年老和残疾乘客以更多关怀、保护欧盟乘客的相关信息等措施。强调要以整体身份与美国及非欧盟国家进行国际航空协议谈判，从而为欧盟航空公司取得更多的谈判利益。它反对美国对其申请破产航空公司的政府援助及补贴，强调要与美国航空公司公平竞争。它还一直要求美国将航空公司外资所有权的比重由25％提高到与欧洲一样的49％，以提高欧盟航空公司在对外兼并与联合中的决策权。
　　从今后发展来看，有两个趋势将较为明显。一是加入某一自由化协定的国家可能会逐渐增多，范围会持续扩大。同时，由于国际间货物运输单向流动性较强，涉及双边对等权利的问题更容易解决，所以货运业的自由化进程将快于航空客运。二是政府的作用将发生新的变化。随着自由化的深入发展，机场和航空服务的商业化运营逐步推广，使政府对机场和航空服务的管制将有所加强，以克服因商业化而带来的负面影响。同时，政府对航空安全的关心也将使安全管制得到进一步强化。在未来的民航业发展中，政府可能会建立应对安全和其他突发事件的常规机制，而不仅仅是对重大突发事件进行临时反应。
　　
　　(二)　全球性航空战略联盟占据市场主体地位
　　航空联盟由来已久，最早由美国国内市场的干线航空公司与支线航空公司之间合作提供联合中转服务而产生。随着各国放松管制、开放天空的推行和自由化竞争程度的日益提高，如何获得更大的市场，如何为旅客提供更全面的服务，如何提高本公司的竞争力，这些问题促使航空公司越来越多地依靠代号共享逐步走向联盟化道路。1997年，加拿大航、汉莎航、北欧航、泰国国际航以及美联航共同创立全球第一家战略性联盟――星空联盟(Star Alliance)，标志着世界航空运输正式进入全球联盟时代。1998年，由英航、美利坚航、加拿大国际航、中国香港国泰航和澳大利亚快达航共同创建寰宇一家联盟(OneWorld)。2000年，美国达美航、法航、大韩航、墨西哥航共同组建了天合联盟 (sky Team)。如今，全球航空客运市场70％以上的份额被三大联盟所瓜分。目前，世界上按销售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空联盟的成员。
　　全球性航空战略联盟的产生和发展主要根植于三个因素：一是世界经济贸易一体化进程的加快提升了全世界范围对于国际中转、无缝隙航空旅行及货物运输的需求，而单个航空公司的网络运营或单纯的双边合作，不可能从技术上提供一致性的服务和形成强有力的竞争优势；二是近年来世界经济的普遍不景气迫使航空公司不得不忍受越来越低的利润空间，而曾经运力的疯狂增长更导致全球范围内的运力过剩、收益不断下降。在这种情况下，通过形成联盟可以使其成员进入新的市场，在不增加运力投入的情况下获得更多的客源，因而提高了收入，也降低了风险和成本；三是航空运输的自由化、全球化使传统的竞争战略已不再完全适用于新的情况，合作竞争成为企业竞争战略的新思维。现在资金、信息、技术和人员在市场上的流动越来越容易，竞争对手之间很难形成明显的竞争优势。当竞争对手谁也无法将对方消灭时，大家的共同目标则是将利益的蛋糕做大，共同提高竞争力，提高潜在竞争对手进入市场的壁垒，达到双赢的结果。
　　
　　(三)　航空安全与环保愈益受到世界各国的高度重视
　　自20世纪70年代以来，航空运输成为最安全的交通运输方式。根据国际航协的统计，截止到2009年底，全球航空事故率为175万分之一，比2008年同期下降了38％。航空安全事故为73起，比2008年同期104起减少了31起。但值得注意的是，随着航空运输的迅速发展，客货航班将不断增加。如果保持现在的事故率不变，有关专家预测在不久的将来，全球范围内有人员死亡的空难将平均每周发生一次。由于航空运输具有特殊性，飞机一旦发生事故常常会造成较大规模的人员伤亡和巨大的财产损失，并造成很大的社会影响甚至政治影响。因此，为了提高航空安全水平，国际航协通过其组织的航空安全审计(IOSA)作为其会员资格的前提条件。此外，在空中交通管理领域广泛应用现代通信、卫星、自动化和计算机技术的基础上，国际航协还从2010年1月份开始，正式启用其网上全球安全信息中心，实现安全信息共享，为其会员航空公司提供该组织安全数据库里所包含的安全报告和信息，帮助航空公司进行安全形势分析和风险管理，进一步提高航空公司的安全运营水平。
　　与此同时，节能减排、实现低碳环保也日益成为各国发展民航业所面临的重大问题。据统计数据显示，国际航空运输业在2005年排放了6.37亿吨二氧化碳，到2008年这一数据增长为6.66亿吨。在未来一段时间内，随着全球经济的增长，各国间的人员流动会更加频繁，货物运输与日俱增，航空运输业务量将随之攀升。在这种情况下，为降低飞机排放对人类环境和气候的恶劣影响，国际航协提出了三个阶段性目标：2009至2020年，燃油效率年均提升1.5％；2020年开始实现无碳增长；2050年前，二氧化碳排放降低50％。而要想实现这些目标，必须通过更换高燃效的飞机、提高航班的运营效率、优化航空管理和发展替代燃料等方面的努力。例如在优化航空管理方面，国际航协正敦促有关国家政府采用更有效的航空交通管理方法，设定城市间的最短飞行线路，减少不必要的飞机绕行管制，来缩短飞行距离。美国“下一代航空运输系统”和欧洲“单一欧洲天空”政策的出台，正是通过优化飞行线路管理，预计可每年减少4100万吨的碳排放。而用可再生能源替代传统燃料，也是降低航空业碳排放的有效途径。2010年7月8日，瑞士“太阳驱动”团队制造的以太阳能为动力的载人飞机成功完成首次试飞。该项目专家希望2011年能让该飞机飞越大西洋，实现载人环球飞行。
　　
　　二、中国民航业的战略思考
　　
　　中国民航经过30多年的改革开放，取得了举世瞩目的成就。我国定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名，由1978年的第37位上升至2005年的第2位。同时，在参与国际航空运输自由化、发展区域航空运输合作关系等方面也取得了一定进展。但目前我国航空公司国际竞争力较弱，自身基础性资源供给不足，管理体制、运行机制方面也还存在着许多矛盾，不适应民航全面协调可持续发展的需要。因此，面对世界航空运输业的深刻变革，中国民航必须采取更为积极的策略，加强政策扶持和内部整合力度，建立高效决策和协调机制，提高产业可持续发展的能力，早日实现由民航大国向民航强国的跨越。
　　
　　(一)　放松经济性管制，强化社会性管制
　　在逐步实现双边或多边自由化的过程中，应该尽快进行国内航空运输市场的管制政策调整，加快政府管制改革步伐，进一步放松经济性管制。例如，针对不同航空公司为争夺优质航线资源而产生的矛盾，应该逐步采取市场化手段加以解决，即建立健全航线资源的有偿使用制度。应按照市场化改革方向，改变目前还通过行政审批来分配“黄金航线”的制度，而通过招投标等方式，实行航线资源有偿使用，逐步建立起主要由市场配置航线、航班资源的机制，以确保航空公司的平等竞争。对航空资源紧张的始发机场，应根据时刻紧缺的程度征收资源调节费。以这笔调节费建立“扶贫基金”，专款专用，补贴“老、少、边”地区航线和机场的营运成本，促进全国航空运输市场的协调发展。还应该停止向企业征收“民航基础设施建设基金”，而把因航线资源有偿使用取得的资金收益建立专项民航建设基金，用于空管基础设施建设、技术改造和人才培养。这样既调整了航空公司之间的利益关系，还为其发展提供了更好的外部支持和技术保障。同时，政府应将重点放在安全、消费者权益保护等社会性管制上来。例如，对航班延误尤其是延误后的服务问题，政府部门一定要加强管理，有所作为。目前，应加大航班延误后的经济补偿力度，制订统一的补偿标准。2004年6月，民航局曾颁布了《航班延误补偿的指导意见》。《意见》中只是提出：“航空公司因自身原因造成航班延误，应对乘客进行经济补偿，具体补偿方式由航空公司自行制定。”没有出台规定细则和统一的补偿标准。因此，由于旅客与航空公司在补偿费用上无法达成一致而造成的旅客闹事事件屡见不鲜。
　　
　　(二)　在民航的对外开放中应切实维护国家利益
　　我国民航运输业的整体竞争力与发达国家有一定的差距，在国际市场竞争中还处于劣势。因此，对于自由化、“天空开放”等要求，应根据企业的发展状况和适应能力，采取逐步放开的原则。在逐步开放的过程中，应加强对国际民航业发展形势与趋势的跟踪研究，掌握动态，做到知彼知已，促使企业尽快适应参与国际竞争。并通过加快国内放松管制的步伐，为尽快提升我国航空运输企业的竞争能力创造公平的市场环境。同时，根据国家对外开放政策的整体部署，积极参与国际航空业的合作与竞争，合理利用有关公约，切实维护国家的航空权益。应积极参与国际民航事务的交流和谈判，代表发展中国家的利益，争取更多的国际发言权，为国内航空运输业的长远利益服务。
　　
　　(三)　进一步整合航空运输资源，细分目标市场
　　2002年10月，原民航总局直属的航空公司组成三大集团，并与总局脱钩，标志着国内航空运输业重组取得了初步成果。但重组的后续任务仍然十分紧迫，必须进一步加快产业的深度整合。一是继续推动企业之间按照市场原则的兼并重组，包括进一步的强强联合、大小联合、中央与地方联合，通过市场主导的重组为企业进一步提高竞争力奠定基础。二是做好重组后的企业内部资源整合，包括市场定位的明确、航线结构的优化、机队布局的调整、业务流程的再造、团队精神的培养等等，大力推行科学管理，真正使重组带来内部资源的最优利用，有效降低内部管理成本和外部交易成本，提高企业的管理效率和经营效益。三是主动了解和顺应世界民航业的发展趋势，更好地掌握国际竞争的游戏规则，在干中学，有针对性地加强锻炼，通过有限保护下的国际参与积累经验，在对外合作与竞争中获取应得的利益。
　　同时，从国外优秀航空公司的成功运作经验看，建立具有独立品牌的、服务于特定目标客户群体的竞争主体也是较好的选择。如美联航、德国汉莎、新加坡航空等都有自己独立的子品牌，从事相应的低价航空或区域航空运输服务。因此，在规模发展到一定程度后，如何通过机队优化与航线网络优化实现规模效应，细分目标市场，构建独立的子品牌，应是国内几大航空运输企业集团参与市场竞争，甚至是与其他交通运输方式竞争需要考虑的重要手段。
　　
　　[参考文献]
　　[1]李家祥世界民用航空与中国民用航空的发展[N].中国民航报,2009-06-19(1).
　　[2]秦占欣，石磊，世界民航业的发展趋势与中国民航的战略选择[J].管理世界，2004,(3):137-138.
　　[3]杨涛，姚津津，欧盟国际航空市场开放的启示[J].合运输,2007,(10):74-76.
转载注明来源:https://www.xzbu.com/3/view-10503008.htm