中国汽车回收产业的制度构建研究
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摘 要：本文采取实证分析法和比较分析法，通过案例和数据研究我国报废汽车回收产业的现状，通过与国外先进国家汽车回收产业的发展现状做对比，发现我国报废汽车回收产业面临规模小、回收能力低下、严重的资源浪费和环境污染的问题，通过研究我国现有报废汽车回收制度的运行状况，借鉴国外汽车工业先进国家的报废回收经验并结合我国实际情况，完善我国报废汽车回收制度，促进我国报废汽车回收产业的高级化、合理化、绿色生态化发展，势在必行。
关键词：汽车回收；制度构建；循环产业链
一、引言
近些年我国汽车市场十分活跃，汽车增速快，需求量不断攀升。2013全国汽车保有量为1.37亿辆，是2003年的5.7倍，占全部机动车比率为54.9%，相比十年前提高了29.9%。十年间，我国汽车保有量的复合增长率为14.9%。2015年6月，我国汽车保有量达到1.63亿辆，仅次于美国，位居全球第二。在汽车市场相对成熟的发达国家，汽车的报废率（报废量/保有量）为6%左右。面对目前我国居民对汽车的需求量急剧增加的现状，2013年最新《机动车强制报废标准规定》中表明，载货和载客汽车的使用年限一般为10年-15年，那么2001年左右开始使用的汽车陆续进入报废期，根据发达国家汽车报废率标准，2016年我国的汽车报废量为500万辆左右。目前我国报废回收率远低于这个标准，我国报废回收产业的发展空间仍然很大。我国汽车工业协会表明：如果根据重量计算，每辆报废汽车超过75%的材料都可再利用，汽车上的钢铁材质类零部件的回收率能达到90%，例如玻璃、塑料材料的回收利用率能超过50%，利用恰当、合理的手段处理报废汽车，能够最大化回收可循环利用的资源。因此，研究我国报废汽车回收的制度构建，找出一条对报废汽车进行回收拆解、充分利用回收资源能源、减少污染物排放的可循环发展模式，以解决我国汽车产业发展过程中面临的环境污染、资源浪费和安全隐患的问题。
二、我国汽车回收现状
从上个世纪50年代开始，我国汽车回收工作已经有了雏形，经过几十年的摸索，现在正处于快速发展阶段。近些年我国汽车报废均超过200万辆/年，相关回收拆解企业也有1000余家，初具规模的达700多家，回收拆解员工超过5万人，但拆解报废汽车约60万辆/年，和年报废汽车量相差甚远。究其原因包含以下几个方面： 相关报废汽车回收拆解企业虽多但不具规模，拆解低于100辆/年的企业达到60%多，机器设备不足，操作过程简单粗陋，带来了严重的环境污染和资源浪费；拆解技术不达标，拆解能力低下，全部汽车拆解量不足汽车报废量的30%；正规回收渠道较少，近一半的报废汽车通过“黑市”流入个体户和乡镇，已经超过使用年限的汽车重新上路，带来了更多的交通事故和安全隐患。
关于报废汽车回收产业的发展趋势，国家出台的《汽车产品回收利用技术政策》中提出了3个阶段性目标。第1步：2010年后，全部国产及进口的N2、N3类和M2、M3类车辆的可回收利用率接近85%，材料的再利用率超过80%；全部国产及进口的N1类和M1类车辆的可回收利用率接近80%，材料的再利用率超过75%；从2008年起，汽车生产商、销售商开始汽车回收利用率的登记备案工作，为实现第一阶段目标做准备。第2步：2012年后，所有进口及国产汽车的可回收利用率接近90%，材料的再利用率超过80%。第3步：2017年后，所有进口及国产汽车的可回收利用率接近95%，材料的再利用率超过85%。
三、我国汽车回收存在的问题
第一，回收拆解企业整体水平较低。近几年我国回收拆解企业经历了快速发展，但与国外汽车发达国家对比，企业规模小、经营不规范、技术水平不达标的现象普遍存在，给环境和资源带来了很大压力。
第二，回收率低、秩序混乱。我国报废汽车回收价格低廉，报废手续繁杂，加之二手车对环境危害和人身安全造成的隐患宣传不到位，很多人更倾向于将车交给“黑市”，此外，我国正规汽车报废回收拆解行业需承担的税费高昂，在报废回收过程中收益甚微，很大程度上影响了企业收车的积极性。
第三，回收管理制度缺失。很多无主汽车由于找不到车主，无法进入处置程序，导致长时间搁置损坏，甚至造成伤亡事故（有报道小孩进入车内被闷死）。
四、日本汽车回收制度借鉴
日本的汽车回收再利用制度在设计、生产、回收整个过程中无不体现着循环利用的思想。
1.管理机制借鉴
日本的政府机构和民间机构同时对报废汽车回收再利用进行监管。日本的中央政府机构负责指导和管理报废汽车回收过程，报废汽车回收处理行业的登记和准入审批主要由各地方政府负责。汽车回收促进中心和汽车再资源化协作机构作为汽车回收再利用的民间机构，主要肩负管理汽车回收拆解信息和各项回收费用，同时协助处理氟利昂、汽车粉碎残渣、安全气囊的责任。
2.费用征收及管理借鉴
受托于国家的汽车回收再利用促进中心负责征收汽车回收再利用费。购买汽车时车主需交纳与后期汽车回收相关的各项费用包括：资金管理费、信息管理费、汽车粉碎残渣和氟利昂回收处理的费用等，在用车车主通过代理机构每年交纳这些费用，车辆年检的重要一项就是交费后的盖章证明。
汽车结束使用寿命后需要交还给汽车生产商或进口商进行回收拆解处理，这时汽车生产商或进口商需向汽车回收再利用促进中心提出申请才能获得买车时车主预付的与汽车回收处理相关的各项费用。汽车生产商或进口商需按国家标准充分并合理地回收处理氟利昂、安全气囊、汽车粉碎残渣并进行汽车解体，待各项回收拆解工作符合指标后，报废车车主可向汽车回收再利用促进中心报告汽车回收拆解情况，然后凭该中心的已处理证明才能索取最初交纳的各项回收处理费用。
3.信息管理借鉴
第一，通过全国电脑联网管理汽车户籍。利用网络设施，汇总各交通支局的汽车登记信息并备案到中央汽车交通局技术安全管理处，以实现对每台汽车登记、流通及处理情况的检测管理。
第二，汽车报废回收的各项信息通过汇总由汽车回收再利用促进中心统一管理。企业从接收报废汽车及其零部件到最终完成再利用整个过程都要向再利用促进中心汇报，使其掌握每辆报废汽车的回收处理进程，将报废汽车回收再利用落实到位。
五、我国汽车回收制度构建
1.完善和健全相关的法律法规体系
针对我国《报废汽车回收管理办法》规定较为笼统的现状，建议尽快出台实施细则，对非法收购报废汽车重新流入市场的企业加以惩罚，简化报废流程，加大对汽车消费者的环保和安全教育。此外，建议通过立法扶植报废汽车产业的高级化、合理化发展，逐步淘汰不规范的小企业，促进企业的规模化发展降低回收成本。
2.建立生产者责任延伸制
汽车生产商最了解汽车的构造，若立法赋予汽车生产商一定的报废汽车回收责任，将有力的约束汽车生产商最初生产时便选择用可重复使用便于拆解的材料及零部件进行生产，并充分考虑到设计更有利于日后拆解的汽车结构，这样将很大程度的提高拆解效率，节约资源、保护环境也尽可能的减少了报废汽车重新流向市场造成的安全隐患。
3.建立电子清单制度
运用现代技术，电子化管理与报废汽车回收拆解有关的整个过程从报废回收、拆解证明、注销登记、终止保险到与其有关的法律及行政手续。同时，建立网络信息平台，促进报废汽车相关部门间的信息化交流。
4.建立回收保证金制度
我国报废汽车回收拆解企业面临高额税赋，为有效提高报废汽车的回收率，借鉴发达国家采用报废回收保证金制度不失为一个好的选择。采取汽车报废回收保证金制度或建立汽车回收处理基金制度，提高企业收车积极性势在必行。
5.建立报废汽车产业技术体系
目前我国报废汽车回收产业，尚属劳动密集型，人工成本高、科技含量低，存在回收量小、回收再利用不彻底的问题，给资源和环境带来了很大压力。建议通过政策倾斜如对报废汽车回收企业实施减税、补贴、鼓励技术创新等，不断学习国外先进技术将环境指标纳入汽车回收产业的衡量标准，促进汽车产业的循环发展和绿色发展。
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