“Erika”轮溢油事故推动船舶油污法制进步之回顾
来源:用户上传
作者:
【摘 要】 为总结“Erika”轮原油泄漏事故造成的影响，通过概述事故概况，分析因事故引发的民事诉讼和刑事诉讼的过程及其法律争议及欧盟相关立法和相关公约修改，认为“Erika”轮溢油事故在客观上推动各国国内立法和国际公约的进步，从而为促进海洋环境保护提供法律层面的保障。
【关键词】 溢油事故;油污损害;民事赔偿;民事责任公约;基金公约
0 引 言
1999年12月12日，在马耳他登记的19 666总吨油船“Erika”轮装载31 000 t原油，在离法国布列塔尼海岸大约60 n mile的比斯开湾断裂，大约19 800 t原油泄漏，约400 km海岸线被污染。油污造成比斯开湾沿岸7.4万只海鸟受害，其中约4.2万只死亡。此外，渔业、海水养殖业和旅游业都受到溢油事故影响。
溢油事故发生后，虽然海岸线清污工作快速完成，但是许多地区仍需要进行二次清污。法国政府决定从船舶断裂后的残骸中清除原油。清除原油作业由货主法国石油公司Total SA（以下简称道达尔公司）出资，在清污作业过程中没有发生较大的原油泄漏。至2001年秋，二次清污工作已经基本完成，清污费用大约为4 600万欧元。
1 事故引发的诉讼
1.1 民事诉讼
法国是《1992年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《民事责任公约》）和《1992年设立国际油污赔偿基金公约》（以下简称《基金公约》）的成员国。“Erika”轮由汽船互保协会（百慕大）（以下简称汽船协会）承保油污责任险。2000年3月，经船舶所有人申请，法国南特商业法院启动责任限制程序，责任限制金额为12 843 484欧元，船舶所有人通过油污责任保险人汽船协会出具的保函设立责任限制基金。2002年，责任限制基金由南特商业法院转移至雷恩商业法院，2006年再次转移至圣布里厄商业法院。根据《民事责任公约》和《基金公约》，船舶所有人所能够提供的最高赔偿额为1.35亿SDR（特别提款权），约合184 763 149欧元。国际油污赔偿基金最初向索赔人提供的赔偿金额为其实际遭受损失或损害的50%，2001年1月基金行政委员会决定将赔付水平增加到50%～60%，2001年6月决定增加到80%，最终于2003年4月增加到100%。
截至2013年10月，共有7 131名索赔人提起高达3.889亿欧元的索赔，获赔1.297亿欧元，其中船舶油污责任保险人汽船协会赔偿1 280万欧元，国际油污赔偿基金赔偿1.169亿欧元。由于索赔总额超过《基金公约》规定的赔偿限额，负责清污作业的道达尔公司和法国政府选择不依据《基金公约》向船舶所有人及其油污责任保险人和国际油污赔偿基金索赔，而是向其他相关主体提出索赔。
1.2 刑事诉讼
巴黎第一刑事法院（以下简称“一审法院”）认为“Erika”轮事故的刑事被告应为“Erika”轮的船长、船舶所有人的代表，以及船舶管理公司的主管、区域航行检测和救援中心副主管、法国海军负责布列塔尼沿海交通的3位军官、船级社及其主管、“Erika”轮的航次承租人及其两个分公司、石油供应公司及其代理人以及高级雇员。包括法国中央政府和当地政府在内的索赔人作为民事主体加入刑事程序，索赔金额达4亿欧元。
一审法院于2008年1月作出判决，判决船舶所有人的代表、管理公司的负责人、船级社、道达尔公司共同承担刑事责任。一审法院认为：船舶所有人的代表和管理公司的负责人没有适当维护船舶，导致船舶腐蚀严重;船级社在船级证书更新时未能尽谨慎处理的义务，其船舶检查标准低于通常的执业标准;船舶承租人在租用船舶之前也未尽谨慎处理的义务检查船舶。
一审法院判决对船舶所有人的代表和管理公司的主管各处罚金7.5万欧元，对船级社和船舶承租人各处罚金37.5万欧元。一审法院依据法国法律判决4被告承担油污损害连带赔偿责任。认定道达尔公司不是船舶承租人，但船舶承租人为其子公司，因此道达尔公司不适用《民事责任公约》第3条第4款的免责规定。一审法院估算由于油污污染造成的损害达1.92亿欧元。道达尔公司在判决生效之后自愿承担大部分民事赔偿责任1.713亿欧元。
巴黎上诉法院维持一审刑事判决，依据《民事责任公约》确定4被告的民事责任，并判决道达尔公司虽不承担赔偿责任，但其已支付的自愿赔付不能要求返还。在道达尔公司的自愿赔付之外，其他3方还需赔付3 250万欧元，共计赔付2.038亿欧元。2012年9月法国最高法院作出终审判决，根据《民事责任公约》规定判决4被告均应承担损害赔偿责任，并支持原告提出的物质损害、精神损害（包括娱乐旅游品牌形象损害、自然遗产损害等）索赔。
1.3 诉讼中的争议
1.3.1 船级社的赔偿责任
在刑事诉讼中，一审法院认为船级社在船级证书更新时缺乏应有的谨慎，船舶检查标准低于执业标准，据此判决船级社承担刑事责任，并处罚金37.5万欧元。同时，一审法院依法国法判决船级社与其他3名被告承担连带赔偿责任。该案的争议之一是船级社能否依据《民事责任公约》的规定免除赔偿责任。该公约第3条第4款b项规定，不得根据该公约或其他规定向引航员或为船舶提供服务但非属船员的任何其他人提出污染损害赔偿要求。船级社依据公约条款提出抗辩，认为自己属于公约中规定的“为船舶提供服务”的人，根据该项规定不承担赔偿责任。一审法院驳回船级社的抗辩，认为公约的此项规定仅限于船舶海上作业的直接参与人。
1.3.2 雇员或代理人的赔偿责任
在刑事诉讼中，一审法院认定船舶所有人的代表和管理公司的主管没有适当维护船舶，导致船舶严重腐蚀，判决船舶所有人的代表和管理公司的主管罚金各7.5万欧元。船舶所有人的代表和管理公司的主管曾宣称自己既非船舶所有人，也非船舶所有人的雇员或代理人，一审法院据此否认船舶所有人的代表和船舶管理公司的主管可以依据《民事责任公约》的规定作为船舶所有人的雇员或代理人而免除赔偿责任，驳回其抗辩。1992年《民事責任公约》第3条第4款规定，除非该损害系由故意造成或明知可能造成此种损害而放任的个人作为或不作为所致，不得根据本公约或其他规定向下述人员提出污染损害赔偿要求：（a）船舶所有人的雇员或代理人，或船员;（c）船舶的任何租赁人（不论如何定义，包括光船租赁人）、管理人或经营人;（f）第（c）项中所述人员的所有雇员或代理人。 一審法院关于船舶所有人的代表和管理公司的主管不能免除赔偿责任的判决与《民事责任公约》存在矛盾且未充分阐述判决理由。这一判决结果实际上反映出，在审判受到社会广泛关注的重大污染事故案件时，法院更倾向于判决相关责任主体承担责任。如果一审法院进行更加细致的审理，可能还会依据公约“除非该损害系由故意造成或明知可能造成此种损害而放任的个人作为或不作为所致”的规定，认定被告可以免除赔偿责任。
1.3.3 国际法与国内法的关系
“Erika”轮溢油事故发生后，法国于1999年12月通过立法决定在布雷斯特建立沿海海事特别法院，管辖法国大西洋沿岸违反《国际防止船舶造成污染公约》（以下简称《MARPOL公约》）的案件。立法还设定了新的罚金数额，并随法律的修订而提高。
在刑事诉讼中，被告主张法国1983年颁布的第853号法令（以下简称“No.83-853号法令”）与《MARPOL公约》相冲突。依据《法国宪法》第55条规定，国际法效力优先于国内法，因此本案不适用法国法。此外，被告还辩称，法国法的规定不适用于发生在专属经济区的溢油事故。一审法院最后判决本案适用号法令，不适用《MARPOL公约》，因为后者仅适用于操作性污染，二者之间并不存在冲突。根据《联合国海洋法公约》第192条和第56条的规定，沿岸国有权在专属经济区内就海洋环境保护立法，因此No.83-853号法令适用于专属经济区内的溢油事故。这一判决引起很大争议，因为根据规定，《MARPOL公约》不仅适用于船舶操作性污染，还适用于船舶事故性污染。此外，号法令将“不谨慎（imprudence）”作为相关主体承担船舶污染刑事责任的主观要件，显然比《MARPOL公约》附件一所规定的“故意或轻率（intent or recklessness with knowledge）”标准更为严格。该判决结果引起广泛关注和讨论。
2 事故促进法律制定或修订
“Erika”轮溢油事故发生后，欧盟委员会随即宣布将推出3个一揽子协议，以提高海事安全和赔偿水平，前两个一揽子协议（ErikaⅠ和ErikaⅡ）于事故发生后1年内即发布，第三个一揽子协议（ErikaⅢ）直至2005年才发布。3个一揽子协议中的大部分建议已经得到通过并生效，极大地提高了欧盟的海事安全管理水平。与此同时，“Erika”轮溢油事故引发的诉讼影响加上欧盟委员会的积极推动，也促使了船舶油污国际公约的修订。
2.1 欧盟立法
ErikaⅠ由欧盟委员会于2000年3月21日通过，欧洲议会和欧盟理事会于2001年12月19日通过，2003年7月22日正式生效。ErikaⅠ提供了3项独立的措施：第一项措施是加强港口国控制，扩大对船舶的监管，发布不符合标准的船舶黑名单，有拒绝这些船舶进入欧盟港口的权力;第二项措施是提高在欧洲营业的船级社的质量要求;第三项措施是提出在世界范围内淘汰单壳油船的时间表。为此，在欧盟委员会的推动下，《MARPOL公约》时间表经修订后与欧盟时间表一致。
ErikaⅡ提出3个措施建议：第一项建议是成立欧洲海事安全局（EMSA），以提升欧盟海事安全规则的执行能力;第二项建议是加快建立指挥欧盟水域船舶的监督和信息系统，同时要求沿岸国制定应急计划，以妥善处理位于避难地的遇险船舶;第三项建议是在《民事责任公约》和《基金公约》的基础上建立第三重赔偿基金，以提高对欧盟国家境内油污受害人的赔偿。随着国际海事组织（IMO）建立补充赔偿基金的议定书于2005年生效，欧盟成员国均已加入国际油污损害补充赔偿基金。
ErikaⅢ是关于海事安全方面的立法建议，包括7项法律措施：改进欧盟船旗国控制;建立船级社质量控制独立系统;建立港口国监控系统;建立指定避难地基本框架和设立独立机构批准遇难船舶进入港口的申请;在IMO建议基础上制订海事事故调查的一般原则并且共享调查结果;提高对事故中乘客的赔偿;改革船舶所有人对第三方的民事赔偿责任（“民事责任指令建议”，因争议太大被搁置）。
2.2 民事赔偿国际公约
欧盟委员会的系列一揽子建议的提出，也推动了IMO修订国际公约。2000年10月IMO通过《民事责任公约》和《基金公约》2000年修正案，对民事责任人及其保险人和国际油污赔偿基金的责任限额加以提高。不超过5 000总吨的船舶责任限制为451万特别提款权;超过此吨位的船舶，每增加1总吨，责任限制上限增加631特别提款权，责任限制总额在任何情况下不超过8 977万特别提款权。国际油污赔偿基金的最高赔偿限额提高到2.03亿特别提款权。在基金的3个参加国年平均石油进口量超过6亿t的情况下，最高赔偿限额提高到3.007 4亿特别提款权。该议定书于2003年11月生效。2003年IMO外交大会通过《基金公约》议定书，设立国际油污赔偿补充基金，作为第三重赔偿主体，议定书于2005年生效。在《民事责任公约》和《基金公约》所提供赔偿的基础上，补充基金提供最高限额达7.5亿特别提款权的赔偿。
3 结 语
自20世纪60年代开始，每一起重大海上船舶溢油事故都引起国际社会的强烈关注和反应，遭受污染损害的沿岸国政府面临国内外舆论的巨大压力，从而极大地推动国际法和国内法在防止和控制船舶油污以及油污损害赔偿立法上的变革。“Erika”轮溢油事故促使国际公约提高油污损害赔偿限额，提高船舶安全标准;推动欧盟健全海洋环境保护政策和法律，加强欧盟及其沿海国对船舶安全的监管;促使法国法院适用国内法认定相关主体承担刑事责任，且不能依据国际公约的规定免除责任主体的民事赔偿责任。
参考文献：
[1] FOLEY V J，NOLAN C R.The Erika Judgement-Environmental Liability and Places of Reguge： A Sea Change in Civil and Criminal Responsibility that the Maritime Community Must Heed [J].Tulane Maritime Law Journal，2008（1）：41-77.
转载注明来源:https://www.xzbu.com/3/view-14700259.htm
