中国民航与高速铁路竞争分析
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作者: 姜轩平
[摘 要] 高铁频繁开通对于民航是一个很大的冲击,几乎开通一条高铁,相应的民航市场就会萎缩。本文通过对高铁与民航的竞争分析,提出一些建议。高铁与民航未来的发展是应该走联合的路线,并且应该通过思考和论证,同一规划高铁和民航的布局。
[关键词]中国民航 高铁 联合
2004年1月,我国国务院审议并原则通过了《中长期铁路网规划》,规划到2020年,建成客运专线1.2万公里以上,形成“四纵四横”客运专线骨架,建成长江三角洲、珠江三角洲、环渤海圈地区城际客运系统,通过建设客运专线和推进既有线提速,建成我国铁路快速客运网。我们也能看到“十一五”全国高度铁路的发展的确大大增强了我们国家的国内运输能力。实际上法、英、德、日等发达国家高铁的发展都曾对本国的民航运输业产生过巨大的冲击,但最后这些国家的高铁和民航都走向了良性竞争甚至合作的道路。
2009年对于中国铁路来讲是高速发展的一年,随着年底武广高速铁路的开通,中国铁路已经走入一个新的时代。因为技术到达一个层面后投入使用实际是非常快的事情。但是各个线路的高铁频频开通的同时我们也看到民航的尴尬:要么降价,要么停运。是否高铁和民航就一定是水火不容的竞争关系呢?本文运用实证的方式来论证如果有统一规划和协调,高铁和民航能够很好的合作,发挥更大的作用。
一、外国高铁与民航的竞争
根据国外的很多研究证明:在高速铁路运行3小时以内的市场上,高速铁路将占据着大于50%的市场份额,而且距离越短,高速铁路的市场份额就会愈大;反之在高铁运行超过3小时的市场上,高铁的市场份额将小于50%,而且随着距离的加大市场份额将逐渐减少。900公里(根据高铁平均时速300公里换算3小时里程)是高速铁路与航空市场竞争份额优势的临界距离,900公里以下的客运市场,高铁将占据优势。因此,在300公里-1000公里的航空运输市场上,与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁,高铁相当于低成本航空公司。
人们在这个区间上选择高铁出行还有个重要理由:高铁的运营效率比航空公司高,因为航空公司必须面对安全检查、行李受限、空域限制、天气限制等各种问题,而这些也正是高铁占尽优势的地方。这些优势在个别城市显得更加突出。
在日本,当新干线开通后,日航暂时停飞了东京至大阪(420公里)、东京至名古屋(280公里)等航线。在法国,TGV(法国高速铁路公司)陆续开通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至马赛(700公里)后,法航便逐步退出了这些市场。在英国,欧洲之星快速列车分别占据着伦敦至巴黎(380公里)、伦敦至布鲁塞尔(350公里)运输市场份额的70%、65%,英国BMI航空公司已经于2007 年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。在韩国和我国台湾地区,首尔至釜山(360公里)和台北至高雄(320公里)的高铁开通后,相应的民航市场份额也在急剧缩减。但我们应该注意到这些国家和地区与中国的情况不太一样,只能说明在较短的线路上航空基本无法和高速铁路竞争,换句话说这只能说明中国的部分线路上的情况。
但是我们仍然可以看到还是有许多国家在既有高铁也有民航的同时仍然能比较和谐,比如东京至大阪。那是因为航空公司是否该退出与300-1000公里重叠的高铁市场取决于该市场的旅客总需求量和地面交通可以提供的运输量两个因素,并不是说在这样的线路上票价低的运输方式就有绝对的优势,毕竟运力和需求量是相对平衡的。只有当运力明显超过需求量时旅客才会有更多选择的空间。
二、我国高铁对民航的竞争分析
而在我国,2009年3月1日,我国典型低成本航空公司春秋航空在与来往上海-郑州(990公里)之间的动车组竞争较量了17个月后关闭了上海- 郑州航线。加上由于成都-重庆动车组的营运导致成渝空中快巴的停运,郑西高铁开通导致幸福航空停运郑州至西安的航班。武广高铁的开通导致武汉致广州的航班以降价来应对。似乎在短距离线路上高铁击败民航是必然的了。
其实经过分析我会发现在较长线路上高铁并没有太大的优势,因为铁路的成本和民航的成本不同处在于:铁路的成本更加平均,不会因为线路变长而边际成本降低,一公里是一公里的成本;而民航却不是这样,由于成本结构的特殊性,较长距离的飞行比较短距离飞行的平均成本要低一些。同时飞机的快捷随着距离的增加才逐渐显现。加上高铁的宣传做的非常好,比如让我们总是非常注意从某个城市到另一个城市坐高铁仅仅需要5个小时,但忽略了票价,另外一个值得注意的问题是民航的服务要高于高铁的服务,同时我们发现许多城市专为高铁新建的火车站离市区的距离要比原先的火车站离市区的距离远了很多。更细一点的观察我们会发现民航其实还是有很多优势并未被注意到:首先高铁建设投资大,建设周期长,平均每公里线路造价在1 亿元上下,如需新建车站等设施投资将更大,而新开辟1 条1000公里线路,占地4.5万亩左右,但机场基本建设周期短,投资较少,主要投资于机场及其辅助设施的建设,并且占地1 万亩左右甚至更少。这就要求政府仔细考量铁路的与机场的修建。
随着我国经济的高速发展,全民的出行需求也在不断增加,应该注意到的是居民出行的需求也是有差异的,这些差异体现在价格、时间、可达性、周转次数、安全性、不确定因素的影响等。无论是高铁、民航还是公路都在某条线路上无法满足所有的需求。很多高铁在刚开通时由于种种原因,上座率往往超过100%,而民航由于对于市场的敏感而大打价格战来应对民众在初期对于高铁的热情。但在民众非理性消费热情过后高铁的上座率往往达不到70%,相反公路运输应对高铁的价格战似乎更能收到成效。郑西、武广等高铁的开通我们已经能清晰的看到在稍长距离上决定谁更有优势的前提还是票价,郑州到上海的动车组票价全程309元,打折后也就260元左右,这是民航绝对达不到的成本,民航退出竞争大家就能够理解了;但再看郑西铁路的票价,普通票价240元,这么短的距离民航似乎也达不到这个成本,但是这条线路上民航的溃败就没那么简单了,还应该考虑的问题是郑西高铁从郑州到西安的运行时间(仅2-2.5小时)、航班的延误因素、取行李过程、西安机场距市区距离(48公里)、郑州机场距市区距离(35公里)、西安郑州火车站距市区距离(几乎可以忽略)等。试想一个旅客在票价相同的前提下优先考虑的肯定是运行时间与安全性,郑州到西安这条线路上又有相当一部分的旅游客人,而统计调查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高,主要影响他们的是行李托运(几乎所有旅游客人乘坐飞机都需要寄存行李)、航班延误和高票价。
三、新形势下高铁与民航的发展研究
综合分析后我可以看到高铁对于民航的竞争是很复杂的,并不是简单的因为高铁价格低造成优势大。那未来我国的高铁与民航应该以什么样的方式发展呢,既然各自为战会造成竞争,那是否能换个思路来合作甚至联营呢?如果要合作又如何合作呢?
笔者认为高铁与民航的合作应该是未来两家的一个发展方向,铁路方面应该注意到许多民航机场离市区的距离非常远,而地铁的造价又非常高,轻轨的运输能力又相对有限,公路运输的单次成本、安全性和环保性上又比较欠缺,并且在我国长三角和珠三角的机场群之间还没有完全建立铁路系统,对于城市到机场和机场群之间的铁路其实是铁路部门需要考虑的一个市场,很多研究表明旅客对于航班的不满意因素并不在于坐在飞机上的这段时间,复杂并且缺乏效率的地面交通是让乘客们心情烦躁的重要原因,而地面交通的效率问题是汽车(民航大巴等)无法解决的问题,尤其是在大城市。如果大城市从市区到机场采取地铁的手段来解决效率的问题,那机场群之间的交通是肯定不可能用地铁的。而国外已经有非常多的高铁在机场群或者城市到机场间帮助民航进行地面中转的成功案例,比如法航和TGV的合作就收到的非常好的效果,从旅客的同一行程的时间对比和旅客满意度调查上就能清晰看出。而我们的铁路在长距离的线路上修建的同时考虑这些短距离的路线是未来一定会面临的问题,现在开始思考就尤为有意义了。
对于民航来说更应该做的事情是做好自身的品牌建设,高铁的竞争是短期的,将来的合作是一个大趋势。当前的民航对于航线的分析还有些欠缺,每年开通的新航线新支线机场其实效果是不错的,但是民航在论证航线的同时也应该论证一下铁路部门是否在同样的线路上有修建铁路的必要性,很多纯支线航线(两个支线机场间的航线)其实对于高铁来说是不太好进入的,很多地理条件对铁路有很大限制的线路也是民航的优势线路。综合这些因素来看首先民航应该去找与铁路重合度不大的运输市场,这是应对高铁冲击的新思路,其次在主要航线上做好自身是重中之重(比如京沪航线),最后应该有较全面和深入的运输市场分析,尤其是对于旅客的偏好分析,这样才能更好的发挥民航的市场灵活性。
未来的运输市场的各种问题是需要各种交通方式联合起来,有系统性的去应对,内部的竞争只会导致价格战,价格战最终导致服务水平和安全性降低。铁路和民航的合作不能等到外国的运输公司进到中国以后,才意识到必须联合,应该现在就积极思考,共同把蛋糕做大做好。
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