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【摘 要】 为全面明确江苏港航供应链的发展阶段、特征及阻碍，采用数据分析法和比较分析法分析江苏港航供应链的现状及发展中存在的问题。研究发现：港航一体化取得重要进展，但质量和效益仍需大力提升;港航供应链不断拉长加粗，但高端供需亟待协同发力;节能减排效果持续显现，但绿色发展合力有待强化。应从绿色发展的理念落实、政策体系、工作机制、运营模式、监管督导等方面消除阻碍江苏港航供应链绿色转型的因素，促进其由中级阶段向高级阶段转型升级。
【关键词】 港航供应链;港航一体化;节能减排
0 引 言
按照上下游企业之间关系的疏密程度可以将港航供应链发展历程分为初级阶段、中级阶段和高级阶段。
（1）初级阶段，或称离散阶段、自发阶段。港航供应链上企业之间的合作关系具有较大的偶发性、自发性，缺乏长期性、稳定性和战略性，容易受到外部环境（如价格竞争）的干扰和破坏，供应链业务网络具有较大的离散性。
（2）中级阶段，或称磨合阶段、主动阶段。受邻近港口之间、航运企业之间的激烈竞争影响，借鉴全球制造业供应链成功经验，港航物流企业积极与上下游相关企业合作构建供应链网络，但在港航供应链网络形成和发展的过程中，磨合是必经过程。
（3）高级阶段，或称融合阶段、协同阶段。在此阶段，港航供应链上下游企业之间经过磨合进入了供应链主动协作與协同发展的相对稳定阶段，核心企业之间的关系相当紧密，在激烈的外部竞争与利润目标压力下，内部磨合仍在继续，但应在核心企业的引领下以创新为驱动力努力实现高质量可持续发展。
基于港航供应链的发展历程，本文对江苏港航供应链目前所处阶段及应当如何升级展开分析。
1 港航一体化取得重要进展，但质量和效益仍需大力提升
江苏省13个地级市都有港口，亿吨大港数、港口货物吞吐能力、万吨级以上泊位数、港口货物吞吐量等均居全国前列。在13个地级市中，连云港、南京、苏州、南通、镇江、常州、扬州、泰州等8市地方国企共同出资，并整合省属3家航运企业，于2017年组建了江苏省港口集团有限公司（以下简称“江苏港口集团”）。
目前，江苏港航供应链发展处于中级阶段。江苏港口集团自成立以来，不断整合江苏省优质港航资源，在成立之初整合沿江沿海8市港口与3家地方航运国企的基础上，经过3年多努力，完成了集团层面的组织架构搭建和运营机制设计、重大业务布局和人事调整，成立了集团层面的总调度室、财务共享服务中心以加大生产业务和财务资源这两大关键抓手的区域与板块协同力度，实现了集团港口服务价格的统一以避免同质化恶性竞争、各分公司的财务监控一体化以消除潜在的财务漏洞和隐患;竣工投产了苏州数据中心一期项目，顺利推进了集装箱码头操作系统、散杂货生产作业系统、物流管理系统、综合物流电商平台（砂石骨料）等一批信息化重点项目，集团信息化战略得以有序推进和实施;对航运板块进行业务重组与资源优化配置，将另3家航运企业的资源全部整合到江苏远洋运输有限公司（以下简称“江苏远洋”）并成立航运事业部作为集团航运业务一体化与港航融合的实施主体和发展平台。在江苏港口集团的引领下，全省港航供应链处于不断磨合的中级阶段。
自2017年5月挂牌成立至今，江苏港口集团大刀阔斧地进行了一系列改革重组，基本消除了价格方面的恶性竞争、岸线的无序开发和肆意滥用等痼疾，有抓有放，有破有立。作为全国最大的港航集团，江苏港口集团港航一体化建设在复杂多变的形势下取得了明显进展：集团主体和架构顺利落实，苏宁镇三大港的股权和业务整合全部完成，苏宁两大港口区域枢纽地位得以强化;南京以下12.5 m深水航道效益不断发挥，2019年全年大型船舶通航艘次同比增长达22%，大宗散货一二程海进江作业量超1.2亿t;因统一品牌服务，集装箱运输、液体化工储运、航运服务、综合物流等业务板块知名度和影响力持续提升，实现了营业收入、集装箱吞吐量同比分别增长12.3%和2%。但是，江苏港口集团目前还处于强基固本、业务重组阶段，业务、财务、人力等各种发展资源在优化配置过程中的整合和磨合有一个阵痛期，“1 + 1 >2”的整合效应有滞后期;数据中心、码头岸线、工艺流程、航运物流等业务板块在大规模投资回收期还面临诸多不确定性，与新加坡港务集团、上海港口集团、盐田港集团等国内外大港相比，投资收益率和主营业务收入水平还有待提高。例如，2019年，上海港口集团（注册资本231.74亿元）以少于江苏港口集团（注册资本283.21亿元）的注册资本取得了361.02亿元的营业收入，比江苏港口集团多出近350亿元的收益。
2 港航供应链不断拉长加粗，但高端供需亟待协同发力
2.1 港航物流方面
在一体化的框架下，通过岸线、人力、财务、信息、航运、物流等方面的资源整合、股权调整、业务重组，江苏港口集团实现了从码头运营商、船舶承运人向物流经营人的转变，在软硬件的支撑下实现了“门到门”全程运输和综合物流的全覆盖，有效拉伸了港航物流全产业链。江苏港航供应链目前在供需结构方面的现状是：煤炭、矿石、硫磺、粮食、木材、钢材等散杂货的装卸、搬运、运输、配送等方面的基础性服务仍占主营业务的主要部分，低端产能有待消化，而特种船舶运输业务、海损处理、海事金融等高端供给尚未取得重大进展，生态港口、绿色航运等先进的绿色生产力仍然处于探索阶段;港口、航运的需求受到国际贸易争端加剧、部分经济体经济发展放缓、新冠肺炎疫情冲击等诸多不确定性因素的影响而难有起色，且港口和航运的绿色需求在绿色消费理念尚未得到广泛接受的情况下受到整体经济贸易形势的拖累，增长更为缓慢。与上海、新加坡、香港等集装箱枢纽港和综合物流服务商相比，江苏省港口集装箱吞吐量规模较小，2019年江苏省13个港口的集装箱吞吐量为万TEU，与香港港集装箱吞吐量万TEU（世界排名第8）相当，仅相当于上海港的43%左右。可见，江苏港航供应链低端供给过剩、高端供给不足，需求方面则是传统需求不足、绿色需求未成气候，供需两端有待协同发力。
2.2 造船产业方面
江苏省初步建立了门类齐全的船舶产业体系，是我国第一造船大省和世界重要的船舶产业基地。自2007年以来，江苏省三大造船指标即造船完工量、新接订单量和手持订单量连年名列全国之首，占世界市场份额年均达到10%以上，2019年占世界市场份额更是创纪录地分别达到了18.2%、18.7%、20.5%。江苏省拥有一个以南通为主的苏中千亿元级的海洋工程装备制造产业基地，泰州和南通两大国家级船舶出口基地，泰州、南通和扬州三大远洋造船基地（三大指标在全省占比基本保持85%左右），南京、泰州、镇江、南通四大船舶配套产业基地;拥有南通中远海运川崎、江苏新扬子造船、江苏新世纪造船、中船澄西船舶修造等骨干船企，以及南京中船绿洲、镇江中船设备、亚星锚链等15家以上产值超亿元的骨干船舶配套企业。这些船舶修造和船舶配套企业不但为江苏港航供应链提供了运输载体和服务支撑，而且部分船企还直接组建航运企业（如扬子江航运公司）参与航运业。江苏省船舶与海洋工程制造产能主要集中在中低端领域，在船市危机与航运危机的双重打击下，江苏省乃至我国造船产能的过剩实质上是一种结构性过剩，即中低端产能严重过剩，而高端产能则远远不足：在三大主流船型的市场份额中以散货船为主，大型LNG船、LPG船、液体化学品船、冰区极地运输船等市场份额严重不足，而这些船型也是港航供应链的重要组成部分;江苏船厂手持订单依然以三大主力船型为主，占比95%以上，高附加值船舶所占比例少。
总体上，江苏省造船业规模（产能、三大指标、利润总额、职工人数、企业数等）全国第一，船舶制造和配套能力全国领先，船舶产业链不断拉长加粗，但缺乏创新能力和缺少自主品牌。国际上，高端船舶与海洋工程船舶制造产业基本被韩国、日本、新加坡、美国等国家垄断和封锁;在国内，船舶设计机构主要集中在上海等地，江苏造船业亟待转型升级。
3 节能减排效果持续显现，但 绿色发展合力有待强化
多年来，经过江苏省委省政府、省交通运输厅的全面推动，江苏省在港口、航道、口岸、船舶等方面节能减排的研究和应用取得了良好的效果。
继江苏内河船联网（以“水上ETC”为代表）全覆盖以来，2017年，江苏省在全国率先实现内河航道水上服务区岸电互联互通，仅是其中的17个水上服务区就可因船舶“冷靠港”每年少用柴油 t、减排二氧化碳 t;苏北运河全线开通电子申报，既便捷高效，又减少船舶等待从而达到节能减排的效果;南京智慧港航信息化平台项目通过验收，连云港、张家港等港口以优异成绩（3项国家专利、7项软件著作权、7项中国港口科技进步奖）顺利通过了交通运输部绿色低碳示范港口验收。江苏省多个船厂研发了绿色船舶或相关节能减排技术：2017年，中船绿洲船舶废弃物处理技术课题通过验收、扬子江船业交付两艘“龙”系列LNG船、全球首艘25 000吨级高压双燃料杂货船建成;2019年，仪征造船厂为三峡库区建造的大型“绿色”修船装备――4 000吨级“紫金山”浮船坞投入運营，首次实现运用超高压水除锈技术造船，避免了传统浮船坞在喷砂除锈作业时产生大量粉尘污染水体;扬子江船业建造的全球首制载质量为 t化学品组合船“BARU”号可以减少30%～40%的二氧化碳、氧化硫和氧化氮的排放，并且可携带少量压载水就能满足稳性要求。
“十二五”期以来，江苏省政府颁布实施了《江苏省交通运输行业节能减排工作考核办法》 《江苏省交通行业节能减排工作实施方案》 《江苏省推进长江干线船型标准化实施意见》 《江苏交通运输科技节能减排项目管理办法》 《江苏省“十三五”节能减排综合实施方案》 《江苏省绿色港口建设实施方案》《江苏绿色航道标准体系及建设指南研究》《〈江苏省港口岸线管理办法〉实施细则》，为落实交通运输部《长江经济带船舶污染防治专项行动方案（2018―2020年）》而制订实施江苏省具体行动计划，省政府定期召开推进绿色循环低碳交通运输示范省份建设联席会议，江苏港口集团各分公司均制定并实施了绿色港口三年行动计划，经过多轮推动落实，高层重视、中层推动、基层落实的节能减排局面在政府和国企方面得以基本形成。但就整个港航全产业链而言，还存在若干薄弱环节：绿色发展理念在中小微企业、社会公众中落实不到位;大部分民营或私营船主节能减排的积极性不高，主动性不够，以应付上级检查为主，也几乎没有研发及培训投入;虽已实施《船舶载运危险货物申报员和集装箱装配员现场检查管理办法》，但仍有部分“两员”抱着侥幸心理违规操作，船舶垃圾和“黑水”偷排问题仍然存在。这暴露了江苏港航供应链绿色转型还存在理念落实、监管督导等方面的问题，政府、行业、企业、社会等各方共同形成的绿色发展合力有待强化。
4 结 语
经过多年努力，特别是“十二五”规划期以来港航一体化、船舶工业转型升级、节能减排项目和政策的推进实施，江苏港航供应链建设取得了重要进展，目前处于中级发展阶段，但在绿色发展的理念落实、政策体系、工作机制、运营模式、监管督导等方面还存在着阻碍江苏港航供应链绿色转型的因素，亟待消除。
