舱位互换经营模式下实际承运人的认定
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作者:刘博林
【摘 要】 为正确认定在舱位互换经营模式下的实际承运人，阐述舱位互换的定义和性质，分析在舱位互换经营模式下实际承运人认定的关键要素包括对是否接受承运人委托的认定和对实际从事货物运输的认定两个方面。由实际案例分析得出：实际从事货物运输不仅包括船舶的实际控制人，还应包括海上货物运输的实际组织者和操控者;此外，舱位互换的出租方签发提单也是正确识别实际承运人的关键因素。
【关键词】 承运人;舱位互换;实际承运人;提单
1 舱位互换的定义及性质
1.1 舱位互换的定义
在海上货物运输业务中，随着各航运企业之间的合作关系越来越紧密，合作方式越来越多样化，航运企业之间以舱位互换经营模式开展合作的情形也越来越常见。《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《国际海运条例》）第14条第3款规定：“以共同派船、舱位互换、联合经营等方式经营国际班轮运输的，适用本条第一款的规定。”可见，舱位互换经营模式已是我国法律法规明确规定的国际船舶运输经营者的经营方式之一。
我国《国际海运条例》未给出舱位互换的法定定义，国内学界对此定义也并不统一。天津海事法院在某一涉及舱位互换模式的代理合同纠纷案件判决中，对该种经营方式作了如下定义：“舱位互换”是指有两家以上的集装箱船公司组成的航运集团，各船公司分别提供一艘或多艘性能及设备相近的集装箱船，通过相互协商，共同调整班期，各船公司在彼此的集装箱船上都拥有一定比例的舱位使用权，以承运集装箱货物或者空集装箱，船公司之间独自承揽各自的集装箱货。[1]
结合上述定义，笔者认为舱位互换的定义可以归纳为：航运企业之间通过协商一致签订合作合同，在独自承揽的货物运输业务中，彼此利用对方船舶的舱位完成相关货物运输服务的经营活动。
1.2 舱位互换的性质
关于如何认定舱位互换协议的性质，学界看法也不统一，主要存在“租用性质论”和“买卖性质论”两种观点。“租用性质论”强调舱位互换协议具有互租性质，各经营者彼此间相互租用对方的一部分舱位;“买卖性质论”则突出舱位互换协议具有买卖性质，一方经营者购买对方船舶舱位，同时又将自己的船舶舱位出卖给对方，双方之间为双向的舱位买卖关系。
根据舱位互换定义，结合实践，笔者认为舱位互换的性质实际上是一种租赁关系，理由是：
（1）舱位互换的船公司之间仅享有对方船舶舱位的使用权，并不享有所有权。如果认为舱位互换具有买卖性质，无疑是承认了双方享有对方船舶舱位的所有权。从上述天津海事法院对舱位互换的定义来看，“各船公司在彼此的集装箱船上都拥有一定比例的舱位使用权”也是强调了舱位使用权这一说法。
（2）根据航运实践，舱位互换协议一般都是有期限的，但按买卖性质来理解，所买卖的舱位则不应有期限限制。基于此，舱位互换的本质应该为舱位互租，舱位互换的双方互为承租人和出租人，两者互付租金和互受租金，在实践中可以通过相互抵消的方式来结清租金。
2 案例分析
2.1 问题的提出
2015年12月，国内某环保公司向国外K公司购买一套环保设备，卖方K公司委托S公司将该套环保设备从波兰某港口运输至天津港，S公司接受委托并向K公司签发了提单。然而，S公司并未实际从事货物的运输，其接受委托后又将货物委托给日本某航运公司进行运输，日本某航运公司签发了海运单。其后，涉案货物在收货人处发现损坏，某保险公司在赔偿被保险人（某环保公司）损失后，取得代位求偿权，起诉日本某航运公司，认为其是本案货物的实际承运人，要求其赔偿损失。然而，日本某航运公司否认自己是实际承运人，辩称其与案外人C公司签订有《船舶共用和箱位分配主协议》。根据该协议，其使用C公司的船舶舱位出运货物，该船舶的实际经营人为C公司。
该案是海上货物运输中的涉及舱位互换经营模式的典型案例。S公司与K公司订立海上货物运输合同，根据我国《海商法》第42条第1款的规定，S公司就是该案货物运输的承运人。S公司接受委托后又将货物委托日本某航运公司进行运输，如果日本某航运公司接受委托后实际进行了货物运输，根据我国《海商法》第42条第2款的规定，日本某航运公司是该案的实际承运人。但实际上，由于日本某航运公司与第三人C公司签订有舱位互换协议，涉案货物实际是由C公司经营的船舶运输的。在此种情况下，正确认定实际承运人是破解案件问题的关键。
2.2 不同实际承运人的认定
舱位互换经营模式的出现使得一艘船上可能同时出现若干个实际承运人。从当前司法实践来看，舱位互换经营模式所带来的法律问题首先是实际承运人的认定问题。
我国《海商法》第42条第2款对“实际承运人”作了规定，“实际承运人”是指接受承运人委托从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。根据这一定义来看，实际承运人的构成要件有以下2点：（1）接受承运人的委托，承运人的存在是实际承运人存在的前提;（2）实际从事货物运输或者部分运输。在海上货物运输中，还经常出现转委托的情形。然而，只有真正从事货物运送的人，才具有实际承运人的法律地位。
由此可见，实际承运人应当为接受承运人的委托或者转委托后实际从事货物运输或者部分运输的人。正确认定实际承运人应从我国《海商法》对实际承运人的定义和实际承运人的构成要件两个方面进行，即：该主体是否接受了货物运输承运人的委托;该主体接受委托后是否实际从事货物运输或部分运输。这也适用于舱位互换经营模式下实际承运人的认定。
（1）对是否接受承运人委托的认定。实际承运人是受承运人的委托参与到海上货物运输过程的，承运人是实际承运人进入海上货物运输过程的媒介和存在的前提，认定是否是实际承运人首先要识别其是否接受了承运人的委托。该案中，S公司与K公司订立海上货物运输合同，S公司是涉案物的承运人，接受承运人委托的是日本某航运公司。虽然货物最终由第三人C公司经营的船舶运输，但第三人C公司并未接受承运人的委托，日本某航运公司的行为也并非转委托，C公司不符合实际承运人的构成要件。
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对是否接受承运人委托的认定问题比较容易辨析，在理论和实践中容易出现争议的是如何正确理解“实际从事货物运输”这一问题。
（2）对实际从事货物运输的认定。是否实际从事货物运输是识别是否是实际承运人的另一个关键要素。在理论和司法实践中对“实际从事货物运输”的理解存在两种观点：第一种观点是以船舶的实际控制人作为认定实际承运人的标准，即认为只有船舶的实际控制人才是实际从事货物运输的人;第二种观点认为除了船舶的实际控制人外，海上货物运输的实际组织者和操控者也可以认定为实际承运人。
在舱位互换经营模式下，甲公司承运的货物并不一定装载到甲公司经营的船舶上，而是根据船公司之间的合作协议来决定运输的船舶，有可能是装载到乙公司经营的船舶上，甚至可能是装载到其他船公司经营的船舶上。在此情形下，甲公司并不一定实际控制了运输该票货物的船舶，但其仍然是该票货物运输的组织者和操控者，与该船舶的实际控制人共同完成了货物运输。笔者认为，海上货物运输的实际组织者和操控者也可以被认定为实际承运人，甲公司对海上货物运输的组织和操控行为也应该被认定为“实际从事货物运输”的行为。
该案中，日本某航运公司是全程运输的组织者，其负责在装港和卸港保管并照料集装箱和货物，安排转运及在目的港交付货物，是实际参与到海上货物运输的部分环节中并履行相应的运输义务;因此，可以认为其实际从事了涉案货物的运输，符合我国《海商法》中关于实际承运人的规定，是该案的实际承运人。
天津海事法院在某一无单放货赔偿纠纷案件的判决中认为，实际从事货物运输不能简单理解为利用自有船舶或经营船舶进行运输，还应包括海上货物运输的实际组织者和参与者。[2] 这进一步肯定了第二种观点。
2.3 正确识别实际承运人的关键因素
在实践中，舱位互换的双方关于互换行为的协议通常约定的是一段时期，且航线往往是固定的;因此可以认为，舱位互换协议包括了一个时期内的多个航次租船合同，舱位互换的双方互为出租人和承租人。在舱位互换经营模式下，舱位互换的出租方签发提单也是正确识别实际承运人的关键因素。
我国《海商法》第95条规定：“对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关系适用提单的约定。”根据该条规定，围绕提单持有人可作如下分析：
（1）若舱位互换的出租方签发提单，而提单持有人不是承租人，则出租方与提单持有人之间的法律关系应当定性为提喂叵怠Ｔ诖酥智樾蜗拢以提单法律关系作为基础，可能存在实际承运人。
（2）若舱位互换的出租方签发提单，且提单持有人为承租人本人，则出租方与提单持有人（即承租人本人）既存在航次租船合同关系，又存在提单关系。根据我国《海商法》立法的本意来看，此时两者之间的法律关系仍应当定性为航次租船合同关系。原因是此种情形下只有出租人与承租人，缺少承运人这一媒介，不存在实际承运人。
由此可见，在舱位互换经营模式下，只有在舱位互换的出租方签发提单，且提单持有人并非舱位互换的承租方的情况下，才会出现实际承运人的问题。该案中，第三人C公司既没有向日本某航运公司签发提单，也没有向其他人签发提单，因此C公司与日本某航运公司之间的法律关系可以认定为航次租船合同关系。
3 结 语
舱位互换本质上是一种舱位互租，双方互为出租人与承租人关系。
在舱位互换经营模式下，实际承运人的识别应抓住实际承运人构成要件中“接受承运人的委托并实际从事货物运输”这一最本质的法律规定;海上货物运输的实际组织行为和操控行为也应该被认定为“实际从事货物运输”的行为，海上货物运输的实际组织者和操控者也可以被认定为实际承运人;舱位互换的出租方签发提单也是认定实际承运人的关键因素。
参考文献：
[1]王宁，舱位互换下实际承运人的识别[J].中国海商法研究，2020（4）：74-80
[2]刘栋，现代集装箱海运业务中实际承运人的识别：大连SC有限公司诉香港YT有限公司、HH海运有限公司无单放货赔偿纠纷案[J].世界海运，2011（9）：：47-48
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