中美公路差异的比较分析

作者: 郑灏旻 周宇坤 陶华玲 宋晓斐

  摘 要:文章就中美两国的公路交通状况进行比较,分析了两国的公路交通状况以及公路交通发展的现状,并预期两国公路交通发展的未来,指出我国应该学习美国的一些方面。
  关键词:中国公路 美国公路 差异比较
  中图分类号:U412.1 文献标识码:A
  文章编号:1004-4914(2010)05-080-02
  
  俗话说:“要致富,先修路。”一个国家的经济发展离不开交通运输、包括公路运输,铁路运输、航运、空运等。最早的运输方式除了航运外就属公路运输了。而航运由于受到天气、科技技术等因素的影响,有一定的局限性,所以,公路交通运输自古以来就是人们运输、出行的重要途径。从古代的“茶马古道”、“丝绸之路”到如今四通八达的公路交通网,无不揭示了公路交通运输的重要性。公路运输作为当今重要的短途运输手段,自然也是每个国家着重发展的对象。当今世界,公路交通最发达的国家当属美国,伴随着20世纪前叶的高速发展,美国的公路交通网已经十分发达。而中国,这在经历了一系列的发展与改革之后,也逐渐开始注重发展公路交通,并把公路交通建设写进了政府报告,这也预示着中国已经把公路交通建设放在了国家战略的高度。两国之间由于国家发展程度、文化背景不同,两国的公路发展情况也各不相同。下面笔者将就两国的公路交通状况进行论述。
  一、美国公路概况
  早在1944年,美国政府已经开始构思要在全美范围内的大都市间修建高速公路网。虽然早期所修建的高速公路标准不高,问题较多,但这一时期建设的高速公路后来成为美国20世纪60年代中期研究的对象和总结的资源。从1940年美国的第一条高速公路的建成到20世纪70年代早期美国的州际高速公路网的形成,用了近30年的时间,经历罗斯福、艾森豪威尔和尼克松等几任总统,而每一任都是按照早已规划好了的公路网进行组织实施。
  如今在美国,汽车是必不可少的交通工具。没有了车,就基本没有了出门的可能,无论游玩、工作,还是购物。外加近年来不断加剧的经济衰退势头,更使政府大力支持汽车产业以缓解地方财政压力。
  由于诸多原因,在美国几乎每个长期居住者都有车,有车就需要有公路。美国地广人稀,虽然很多人仍在市中心工作,可是人们往往偏向于选择安静的近郊居住。于是这里便存在一个交通上的时间问题。既然路程无法缩短,那么提升速度便成了唯一的方法。
  在美国,出了门很快便能找到城市高速公路。这里的高速公路往往是贯穿全国的,分成两类,东西走向和南北走向。南北走向的公路编号为奇数,东西走向则为偶数。比如全长4000多公里的美国66号公路,东起繁华的芝加哥,直至加州的圣莫尼卡,横贯美国。在美国人开发西部的拓荒年代,它是唯一的、承担着由东向西输送经济、输送历史和输送文化重任的载体。
  二、中国公路概况
  在中国,自新中国成立以来,我国公路的发展大致经历了四个阶段,分别是建国初期、20世纪80年代后期、20世纪90年代后期以及新世纪至今。每个过程都有其特殊的历史背景,因此也就造成了各个时期道路发展的差异性。首先,在建国初期,由于新中国刚刚成立,各方面发展都很落后,尤其是经济实力跟不上,使得道路发展永远跟不上人们的需要;随着改革开放的历史进程,我国的经济在上世纪80年代取得了质的飞跃,但是公路依然是国家发展的“软肋”,远远跟不上经济发展的要求;进入20世纪90年代,我国政府注意到公路发展对国民经济发展的重要性,开始把公路建设放在国家发展战略的高度,并逐渐增加对公路建设的资金投入,使得我国公路发展进入了快速发展时期。
  到了21世纪,我国公路发展开始进入鼎盛时期,根据交通部“十一五”发展规划,“十一五”期间全国国内所有具备条件的乡、镇95%通公路和80%的建制村通沥青(水泥)路;到2010年,全国公路总里程达到230万公里,全国高速公路通车里程达到6.3万公里,二级以上公路里程达到45万公里,县、乡公路达到180万公里;另一方面,我国80年代初期以来修筑的公路现在都进入大、中修期,每年约有10%的沥青路面需要翻修。同时,提出了交通实现新的跨越式发展的奋斗目标:到2010年使公路、水路交通对国民经济的制约状况得到全面改善,到2020年基本适应国民经济和社会发展需要。
  三、中美公路的差异比较
  或许有人觉得各个地方的高速公路都是一样的,其实不然。
  1.美国高速公路和中国高速公路之间有显著差异,具体有以下四点:一是使用频率上的差距。之前笔者已经提到过,在美国,几乎每个人都有车,每个人都要用到高速公路。而在中国,只有出差、短途旅游或者短途运输时,人们才会用到高速公路,也就是说高速公路在中国并不是人们日常生活所必须的。二是费用收取的差异。在美国,高速公路基本是不收费的,建设修缮的经费来源道路信托基金。基金的78%来自民间汽车燃料税收,其余的22%来自重车的道路使用税和轮胎税。而国内高速公路之所以要收费是因为建设起步较晚,经验不足,成本过高。相较美国20世纪70年代初期已基本完成州际高速公路网的建设,直到20世纪90年代早期全国国道主干线系统规划才开始进行调研论证,确定下来已是90年代中期。三是道路基础设施的差异。在美国,一般的高速公路给人的感觉是朴素的。道路中间一定没有绿化带,道路两侧顶多只是简易的护栏。夜晚没有通明的路灯,也没有警示的荧光纸。然而在国内,或许同样是起步较晚的原因,于是建设标准也就高了。不仅是注重路面的质量,比如使用SIM改性沥青,并且有很多人性化的设计,比如紧急停车带以及紧急电话亭。四是维护方式的差异。美国高速公路的路面不是很美,上面有很明显的补丁。这里时常维修路面,并且效率很高。几个护栏圈出一块区域,几个工人,几辆专门的维修车,几个小时解决。高速公路仍然正常运行,只是某个区域的某一小段暂时不能使用了。而在中国,一旦维修路面,就会是从一个区间到另外一个区间的道路完全进行修补,而且各种重型机器全都出动,几乎是从新建一条高速公路,这样不仅耗时长,而且在修路的过程中,会使得可以行使的道路变窄,增加了交通事故发生的几率,也使得人们的行驶速度变缓,在一些较繁忙的路段,有时甚至出现连续堵车几个小时的情况。
  2.中美高速公路在所选路段上也有很大差别。在美国联邦公路管理局出版的《灵活地建设高速公路》中明确指出:(1)允许各州标准略有不同,可以灵活设定取值范围;(2)当受环境条件严格约束时允许特殊设计;(3)对规划阶段的决策需进行再评估;(4)在需要时允许降低设计车速;(5)维持现有道路的平、纵、横断面,仅仅进行重铺,修缮,复原三重改善;(6)认真考虑可选择的指标,尤其对于景观道路;(7)检查设计参数和指标在安全和运行中的效果。总章中的这七大准则是美国高速公路呈现出目前这种状态的本源。美国高速公路可能途经繁华的地方,可能是学校,可能是住宅区,可能是商场,也可能是工厂。美国高速公路也不是一望无际的笔直,可能有一小段上坡,也可能有几个大弯。美国高速公路的限速也不是一层不变的75英里每小时,可能70,也可能80。美国高速公路两旁的自然风光也是千变万化,可能是农场,可能是沙漠,也可能是河流。而在中国,我们所见到的高速公路全都是在非城市,非繁华地带,道路两旁也基本都是一成不变的绿色菜地或者是远方的高山,限速也都是120km/h,就像是有一个统一的高速公路模板一样。
  另外,中美公路的分类也是不同的。在美国,公路可以粗略地被分成农村公路和城市公路,每一部分都有六个更精细的分类。农村公路分为农村州际高速公路、农村公路主干道、农村公路次干道、农村主要集散公路、农村次要集散公路、以及农村地方公路。而城市公路分为城市州际高速公路、城市高速公路、农村公路主干道、农村公路次干道、城市集散公路、以及城市地方公路。高速公路及主干公路需要有一定程度的出入控制,以提供最高服务水平,保证车辆能以最高速度不受干扰行驶最长的距离;集散公路的作用是聚集地方公路上的交通并连接到干线公路;地方公路则是为居民区或经济活动地提供出入。
  全长163462英里的全美公路系统承担了美国公路交通的大部分流量。截至2006年底,尽管全美公路系统只占有总通车里程数4.0%,但其道路承担总行驶里程已达44.6%。州际系统是全美公路系统的核心,所有的州际高速公路都是全美公路系统的一部分。同时,占农村主要公路干线83.5%,城市高速公路的87.2%和城市主要公路干线的36.3%。从1997年至2006年,由于自驾游的兴起,州际高速公路的总行驶里程数呈现出迅速增长的势头。
  据美国2008年国家公路状况报告,截至2006年底,美国的公共道路的通车总里程累计已达403万英里,其中农村地区占74.2%。虽然城市道路仅占里程总数的25.8%,但这些道路承担着的3万亿英里年总行驶里程数的66.3%。农村地方道路占总通车里程的50.8%,仅承担总行驶里程的4.3%。虽然州际高速公路仅占总通车里程的0.4%,却承担总行驶里程的16.3%。
  在中国,根据行政等级,可以将公路分为国家公路、省公路、县公路,乡公路以及专用公路五个等级。一般会把国家公路和省公路称为干线,县公路和乡公路称为支线。在我国高速公路的开始兴起之前,国道是应用最广泛也是最重要的公路。国道一般是指那些具有全国性政治、经济意义的主要干线公路,包括重要的国际公路、国防公路,以及连接首都与各省、自治区首府和直辖市的公路,连接各大经济中心、港口枢纽、商品生产基地等的公路。
  总体来说,我国公路在近些年已经有了较好、较快的发展,虽然和发达国家还有一定的差距,鉴于经验积累以及技术的进步,加以思想理念的创新与高瞻远瞩,展望我国公路事业的未来,定有着美好的明天。
  
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  (作者单位:北京科技大学经济管理学院 北京 100083)
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