汽车“新四化”变革的焦虑

作者:未知

  共享出行已经变得一地鸡毛,而很多车企却要转型为科技出行企业,这个方向真的靠谱吗?汽车“新四化”呢?
  2018年不光是经贸遇冷的一年,也是创业故事破灭的一年。就在两年前还大红大紫的“共享出行”,如今只剩下一地鸡毛。摩拜卖给了美团,主要创始人全部退出。而当初以更低的单车成本抢占市场的ofo,境遇更糟,大量小黄车损坏使用户忠诚度极大下降。在中国一直呈垄断之势的滴滴出行,由于负面新闻不断,不得不下架了曾經增势最猛的顺风车服务。
  曾在各种社交、公开场合,不绝于耳的“共享”二字,如今已很少有人再提了。但多少令人尴尬的是,无论是我国的新造车企业,还是老牌的整车厂,甚至是全球顶级的汽车制造寡头,仍然高喊要转型为出行服务企业,因为这个调子大多是在两三年前共享出行最火的时候定下来的。
  那些制造概念的共享出行公司虽然一个接一个的凉了,但这些老牌汽车制造厂的转型之路才刚刚开始。
  这不禁令人会想,这方向还靠谱吗?其实,无论造车企业自己怎么说、套用新的概念,但实打实的主营收入还是靠卖汽车。这个曾经受外界变化影响最小的行业之一,如今却因为所谓汽车“新四化”的概念冲击,而不得不做出战略方向上的调整。这个方向迅速蔓延成行业共识,现在已经不存在调整不调整的问题,而是启动快慢和下多大决心的问题。
  可今天的景象是,共享出行正迅速衰败。汽车电动化方面,电池性能还仍然不够理想,而且电池技术的发展还远达不到摩尔定律。被炒得火热的自动驾驶,天花板被越来越多的人意识到,完全无人驾驶的门儿在哪里根本没有人知道。只有在网联方面,5G技术相对而言是最靠谱的,但是实现起来,难度和工程非常浩大,远不是4G可比的。电信行业传出,华为都在给5G降调了,有人说自动驾驶技术离不开5G,任正非立马反驳4G也能做到。
  概括而言,共享出行商业模式的前景受到挑战。而所谓的汽车“新四化”,有的是基础科学还不支持,只能在应用层面按照场景先糊弄事儿;有的是基础科学可以,但在落地之中遇到巨大的困难。
  如果拿芯片产业或是互联网行业做对比,就会发现这两个行业的前景是非常清晰的,前者主要是技术上的精进,后者需要模式的创新。但是汽车行业的“新四化”其实前景并没那么清晰。
  从用户的角度来讲,他们需要互联网创新令生活变得更便利,需要处理器更快的手机和电脑。但汽车动力是不是电能的,自动驾驶技术是否能够帮助他们解放双手,其实并没那么迫切。而一个麻烦多多的动力电池和一个可能带来风险的自动驾驶,反而会使大家怨声载道。
  开弓没有回头箭,这才是汽车行业的尴尬。
  变化本身并不是坏事,关注科研领域发展的都知道,越来越多的科学发现都源于意外,和原本的科研目标没什么关系。随着科学的不断发展,这种意外收获比例越来越大,据悉,近年来,80%的自然科学的诺奖都源于操作错误和意外。
  意外和试错完全不一样。试错是知道我想要什么,通过不断尝试新方法、新模式,去达到目标。意外则是目标是A,却途中收获了B。
  对汽车行业来说,汽车“新四化”的前景并不足够清晰,但可喜的是这个行业的创新能力被调动起来,资金和人才不断的流入进来。熟悉汽车行业的人都知道,在欧美发达国家,越来越少的年轻人才愿意从事好这个行业了。从这一点来看,“新四化”重新激发了汽车行业的活力。
  应该清醒地意识到,汽车在“新四化”方向上的发展,可能要比我们想像中的更慢,而推进的过程,也要比想像的更坎坷。喧嚣过后,我们应该更加关注自动驾驶的安全问题,更关注动力电池的回收和环境污染问题,同时亦不应该给燃油车退出强加时间表。
  当然笔者的浅见,很多看法可能是错误的,但对政策的制定者来说,我们不光要听利益相关者的声音,更多的要去听用户的声音,最重要的是,要听和这个领域没有相关利益,却是前沿的基础科学家的声音,如基础物理学家的看法。
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