建立船舶运力指数的可行性分析

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　　摘 要
　　目前，航运业持续低迷，其中原因众多，最重要的原因就是运力过剩。船公司和相关机构为了能够更好地研究过剩的运力，往往需要参考权威的航运指数，如波罗的海干散货指数和中国沿海（散货）运价指数等。但是这些指数基本都是基于船舶的运价，并不能直观地体现剩余运力的多寡，所以有必要构建合理的运力指数。
　　运力指数的需要参考运价指数建立合理的体系结构;需要利用船舶自动识别系统（AIS）等来源提供的可靠大量的航运数据;需要参考物量指数原理，采用最佳的运算方式。
　　关键词
　　指数;剩余运力;船舶自动识别系统
　　中图分类号： U675.7                        文献标识码： A
　　DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.05.038
　　1 航运业持续低迷
　　航运业对于全球贸易而言至关重要，对航运市场景气程度的研究，一直是一個非常重要的课题，有着很强的实用价值。
　　全球航运市场自2008年以来持续低迷，其如此萎靡的原因多种多样：
　　1.1 全球经济危机的影响
　　航运业是全球贸易中的重要组成部分，2008年受全球经济的不景气的影响开始走下坡路，这一点可以从波罗的海干散货运价指数历史走势中明显看出[1]。
　　1.2 运力严重过剩的影响
　　航运公司为了追求更多的利益，普遍开始购买载重吨更大、运输效率更高的船舶。但是，船舶的大型化进入了一个恶性循环，根据经济学中有关边际成本的原理，船舶的大小应该是有上限的，当船舶的大小超过一定的边际时，受到船舶集载、油耗、集卡、港口费用等众多因素的影响，就容易产生亏损[2]。另外，由于船舶的建造周期长达1至2年，期间经济形式和运力情况往往会发生很大改变，这在一定程度上造成了过剩的运力。
　　1.3 恶性价格竞争的影响
　　大肆建造新船仅仅是各船公司为了抢占更多的市场份额所使用的一种手段，另一种常用手段就是价格战，过度的价格战产生了恶意竞争的情况，压低了运价，阻碍了市场的回暖。
　　1.4 航运门槛过低的影响
　　由于航运业的入行门槛低，很多货主和金融机构为了攫取更大的利益，开始进入航运界。有些国家的航运市场有着标准化程度低、服务质量差、效率不高等诸多缺陷，造成了航运业的混乱，降低了行业的专业性，助长了大肆造船、恶意竞争等情况的发生。
　　为了在低迷的航运市场中保持较高的竞争力、规避可能来临的风险、获取更多的利润，需要较为准确的、可以预测的指数数据。因此，许多航运相关机构从不同方面收集、处理与航运产业相关的大量数据，建立了多种指数，可以反映航运市场景气程度。
　　2 国内外现有航运指数
　　国外某些机构很早就开始了关于航运指数的研究和建造工作。目前，世界上有许多权威的航运指数，但是其侧重点都在船舶的运价上。在干散货航运领域，波罗的海干散货运价指数是最权威的指数之一。
　　2.1 波罗的海干散货运价指数
　　波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index，缩写BDI），是一种十分重要的航运业的经济指标，它是由几条主要航线的即期运费通过加权计算而得出，其反映的是即期市场的行情，因此，运费价格的高低会影响到指数的涨跌[3]。
　　随着时代的发展，为了满足市场日趋多元化的需求，波罗的海航交所对组成指数的众多航线进行了多次调整，并且在原始指数的基础上增设了单独的航次期租航线。至今，BDI波罗的海干散货指数主要有四种指数构成：BCI（波罗的海海岬型船运价指数）、BPI（波罗的海巴拿马型船运价指数）、BSI（波罗的海超灵便型船运价指数）以及BHSI（波罗的海灵便型船运价指数）。
　　在计算综合指数BDI时，采用平均权的计算方式，四种指数权重相同均为1/4：
　　BDI=（（BCI+BPI+BSI+BHI）÷4）*0.113473601（1）
　　波罗的海指数是一种可以有效反映国际间贸易变化情况的指数，世界各国的诸多企业在进行与航运物流领域相关的投资时，都会将其作为一个重要的参考指标。许多国家的政府相关部门在制定与航运物流领域相关的国家政策时，也会将波罗的海指数列为重要的参考依据。
　　2.2 国内研究现状
　　在航运指数的研究和建立这一方面，较之其他航运发达国家，我国起步较晚。但是，自二十一世纪以来，国家不断努力增加在航运数据统计领域的投入，建立了中国沿海（散货）运价指数（包括中国沿海煤炭运价指数）、中国出口集装箱运价指数（CCFI）等多种航运指数。
　　中国沿海（散货）运价指数（CBFI）是一种可以直观反映我国沿海干散货运输市场变化情况的价格指数，由上海航运交易所于2001年11月28日，在国家交通部的指示之下正式发布[4]。经过2007年、2011年两次重大调整，优化了指数中所包含的船型、航线、货物类型（CBFI现包含粮食、煤炭、金属矿石、原油和成品油五种主要货物类型），扩充了涉及的样本公司。中国沿海（散货）运价指数充分体现了我国干散货市场季节性（主要受煤炭价格影响）、周期性（淡季、旺季的影响）的特点[5]。
　　中国沿海（散货）运价指数的计算方式借鉴了波罗的海干散货运价指数的经验，以独立航线中某种船型的运价作为指数的数据来源，然后依旧通过加权平均数的计算方式，根据每条航线上的运输量大小，对其分别赋予不同的权重，得出最终的单个运价指数。
　　虽然单个运价指数的计算方式类似，但是中国沿海（散货）运价指数并不能够简单地看作波罗的海干散货运价指数的国产化，其结合了中国航运的实际情况。CBFI使用货物类型作为指数的划分方式，而非BDI采用的船型划分模式。 　　3 船舶运力指数的必要性分析
　　根据上文所述，虽然造成航运市场低迷的因素多种多样，但是最主要的原因还是大肆盲目造大船而引起的运力过剩。
　　BDI、CBFI等航运运价指数可以从一定程度上表现航运业的供需关系，但是，由于其受到贸易、政治格局、货币汇率、货物价格等非航运因素的影响也比较大，并不能直接的反映剩余运力的情况，其涨跌也并不能完全准确说明剩余运力的多寡。
　　构建运力指数可以帮助研究分析运力过剩的情况，但是目前航运界暂时缺乏相关的研究和数据。如果能够建立一种直接表现当前运力剩余情况的指数，对航运公司调整运力配置，货主选择更加适合的船型具有很大意义，也为其他金融机构和航运机构进行航运市场运力研究提供了参考。
　　4 船舶运力指数的可行性分析
　　4.1 运力指数的结构体系符合科学性的原则
　　根据上文所述，BDI和CBFI采用的是两种不同的指数划分方式。
　　波罗的海干散货运价指数体现的是世界上若干条主要干散货国际航线的运价规律，而中国沿海（散货）运价指数采用五种中国沿海运输中主要的货物类型对指数进行划分。
　　如果综合借鉴BDI和CBFI的指数划分方式，兼顾货物类型和船型，根据货物类型和BDI相类似船型划分方式进行二次划分，就可以缩小各项指数所适用的范围，船公司在分配运力的时候可以更加有针对性。
　　4.2 运力指数的数据来源可靠
　　船上大量的助航仪器可以实时提供船舶航行所需的一切数据，同时，也为我们提供了运力指数初始数据的来源。船舶自动识别系统AIS就是其中之一，它可以为我们提供大量的船舶动态和静态信息，帮助我们对船舶分类、进行运力统计等。
　　而且AIS配备率高、数据获得方式较为方便、覆盖面广泛，使得运力指数收到的随机性因素的影响大大减小，保障了指数能正确反映该类型船舶的运力变化规律，提高了其可靠性。
　　4.3 运力指数的计算和处理合理
　　在运力指数的处理方面，考虑到船舶AIS信息特点，我们结合航运数据库信息，综合筛选出需要的目标船舶数据。
　　在指数的计算中，BDI和CBFI均采用了加权算術平均数的方法。其中，BDI采用的是平均权的计算方式，四种分指数权重相同均为1/4;而在CBFI中，各种货物运输总量的差异较大，计算时给各个分指数配上不同的权重。这样计算得出的CBFI指数，既和BDI一样表现出干散货运价周期性的变化特点，又因为结合中国沿海航运的实际情况。
　　由于运力指数的特点，在计算时利用物量指数的原理，采用BDI的船舶划分方式和CBFI的加权平均算法综合进行。
　　5 总结
　　自2008年以来，航运业持续低迷，大量航运企业亏损严重，航运龙头企业之一的韩进公司甚至宣布破产，引发航运界的大地震，为了在恶劣的市场环境下把握主动权，需要借助多种航运指数来分析研究。
　　在针对性地对两种运价指数（波罗的海干散货运价指数BDI和中国沿海（散货）运价指数CBFI）研究之后，发现当今航运市场中缺乏直接表现剩余运力情况的指数，所以有必要进行合理运力指数的构建和评估。
　　参考文献
　　[1]田苗.全球经济危机对我国出口贸易的影响[J].国际贸易问题（9）：14-20.
　　[2]郑楼先，林晓东.集装箱船舶大型化的利与弊[J].船海工程，2005（4）.
　　[3]田劲松，刘丁豪.波罗的海干散货指数变化与趋势研究[J].求索， 2013（8）：238-240.
　　[4]敏华.沿海运输市场亮出“晴雨表”——记中国沿海“散货”运价指数首次发布[J].中国远洋海运，2002（1）：52-53.
　　[5]郑懿.中国沿海（散货）运价指数波动分析[J].水运管理（5）：17-19+27.
　　[6]王涛.物量指数与因素分析[J].统计与咨询（3）：42-43.
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