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中国民航发展与未来浅析

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  摘要:中国民用航空从建国前的蹒跚起步一路走来直到改革开放,30年来有了突飞猛进的发展,从一个航空弱国逐步挺进已然跻身世界航空大国的行列,然而高速的发展带来诸多问题,如法律法规尚不够完善,管理制度未能完全与国际的接轨等,近些年,伴随着科技的进步,高速铁道交通以其准点、低价和便捷的乘车地点不断更使民航业面临巨大的挑战,本文作者就如何应对激烈的竞争,扎稳根基,发展壮大,简单阐述个人的见解。
  关键词:民航 发展 支线
  一、中国民航的发展
  上世纪八十年代末,中国改革开放刚刚起步,中国民航在国际民航组织的排名是第37位,领先我国的若干国家中,包括印度、巴基斯坦、泰国等发展中国家,也包括一些人口较少的国家。当时我国民航开辟的航线少,航线网络不完善,拥有国际、国内各类航线总共162条,全民航拥有各类运输飞机140余架,且多数是上世纪50年代或40年代生产的苏式中小型客机,载客量仅20—40人,等级低、条件差,国际航空运输业务主要由民航北京管理局承担,仅有中国民航第一飞行总队开通了国际航线通往前苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家,国内拥有通航定期航班的机场仅70个,且设备落后,保障能力差。
  改革开放30年来,中国经济迅速发展,从1978年到2008年,年均增长率为9.88%,远远高于同期世界经济平均3.3%左右的增长速度;国内生产总值从1978年的3645亿元增长至2007年的246619亿元,增长60多倍。截至2007年,中国经济总量已位居世界第4位,外贸总额位居世界第3位,外汇储备位居世界第1位。
  宏观经济的快速发展使中国老百姓的生活水平也得到了不断的改善。从1978年,农村居民人均纯收入133.6元,到2007年达到4140.4元,增长近30倍;1978年,我国城镇居民人均可支配收入为343.4元,到2007年达13785.8元,比1978年增长39倍多。老百姓口袋鼓了,自然也就有钱花在飞机旅行上了。
  2007年,中国民航全行业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到365.3亿吨公里、18576万人次和401.8万吨,分别是1978年的122倍、80倍和63倍。2007年的定期航线总数达到1506条,其中国际航线290条,分别为1978年的9倍多和24倍,机队规模达到1134架,通航定期航班的机场数量为152个。
  2004年10月2日,在国际民航组织第35届大会上,中国以141张的高票当选为一类理事国。2007年9月,在国际民航组织第36届大会上,中国以167张的最高票数再次当选一类理事国。这意味着国际社会普遍认可了我国对世界运输的贡献,承认了我国在世界航空运输领域中的重要地位,标志我国从一个航空弱国正式成为航空大国,在未来国际航空运输规则的制定、国际航空运输关系的协调中有了更多的发言权。
  然而在航空也快速发展的同时与之配套的民航法律规章并不健全。从飞行安全管理到服务质量监督,从政府行业管理到企业依法经营,从保证企业合法权益到维护旅客货主利益,方方面面都还有待完善。同时在国际上,随着与各国航空业的不断交流,我国的制度与标准的缺陷也日益显现,对飞行安全产生了极大的影响。在这样的形势下,经过充分研究、消化吸收国际经验的基础上,我国政府确定要和国际接轨,《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》应运而生,至此,走向成熟的中国民航,终于有了较为系统完整的民航法律体系。
  二、新世纪民航面临挑战
  2009年是值得所有民航人关注的一年,随着科技的不断进步与国家的大力支持,武广高铁开通,标志着中国铁路步入一个新的时代。在中短途运输路线上,高铁以其准点率,低廉的票价,巨大的运力和便捷的乘坐地点等优势使得多年来井水不犯河水的铁路与航空短兵相接,特别对于800公里以下的支线航空,随着高铁线路的不断开通,上座率急剧下降,各大航空公司不是降价应对就是干脆取消航线,退出与高铁的厮杀。一时间看来航空业毫无还手之力。
  放眼世界,在日本,新干线开通后,日航不久便停飞了部分短途航线。法国高速铁路公司开通巴黎至里昂和马赛的路线后,法航也推出了这些线路。英国欧洲之星,韩国高铁等等,可以看出,随着高速铁道交通的快速发展,全世界的民航业承受着同样的压力,那么民航的出路在何方?
  仔细分析上面所讲各国的事例不难发现,这些在与高铁竞争中落败的线路距离都在1000公里以下地势起伏不大的地区,在这些地区高铁的低运营成本和高效快速的优势得以完全发挥,相比之下中短途的航空线路运营成本高,同时航空飞行容易受到多种因素的干扰而导致延迟的缺点也是的其进一步在与高铁的对决中落败。但是同时我们注意到,对于大于1000公里的航线运输,因为地形、地貌的影响将使高铁建设成本增加,维护难度加大从而安全性更有待考验,反观航空运输,不受地形限制,相比高铁的巨额建设费用,机场跑道建设费用有着绝对优势,在偏远地区,铁路难以触及,作为航空运输,只需短短几公里的跑道,便可将其与周边的城市连接。为了应对日益激烈的竞争笔者认为,支线航空将在未来发挥巨大的潜力。
  三、未来民航发展重要力量
  首先从基础设施建设上看,机场建设成本远低于高铁,有人算过这样一笔帐,3公里的高铁建设资金就可以建成一座机场,而一座机场可以连接周围数千公里地域乃至世界,相比之下3公里铁道的作用是十分有限的。其次支线航空通过简化登机手续,航班快速过站,航班穿梭运行等方法使得他在于高铁的竞争中也能有一席立足之地。
  支线航空有助于拉动小城市的经济发展,尤其对于一些边远穷地区,支线航空做为城市与城市间的纽带所发挥的作用更是传统交通无法取代的。经济、安全和高效是旅客选择交通方式的首要条件,当下国内大力发展国产大飞机项目,中航工业研制的MA系列飞机以其低廉的运营成本和可靠的安全性为支线航空提供了新的选择,而国家从2011年起免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费也进一步为旅客降低了出行成本。同时7-23温甬线特大事故的发生从客观上说明铁道提速的可行性还有待进一步验证,一定程度上促进了旅客向航空回流。   支线航空对地方经济的拉动和社会贡献作用突出,是我国航空运输的重要组成部分,然而当下重要却又亏损的尴尬局面无法回避。如何在逆境中求生存,除了政府财政补贴这样的外援,怎样自力更生,内蒙古机场集团公司走出了一条创新之路。
  从少到多,第一步解决的是增加运力的问题。怕亏损,航空公司一般不愿意投入更多运力,内蒙古机场集团公司就成立模拟航空公司,长期租赁航空公司的飞机,等市场稳定、运营成功后,再无条件交还给航空公司。其运营的13条航线全部实现盈利,打破了业内普遍认同的支线不可能盈利的说法,让内蒙古的支线航空市场从此走上良性循环的轨道。
  从高到低,第二步解决的是票价过高的问题。一般来说,因为支线航空竞争少,航空公司一家独大,往往导致票价过高,只有少数商务人士坐得起。那么,老百姓能坐起支线航空吗?支线航空公交化会带来亏损吗?模拟航空公司就尝试“支线快线”的运营模式,通过小机型、大密度、高客座、低票价的策略,成功达到了支线航空也能大众化、公交化的目的。既保障了公司的盈利水平,又能够充分兼顾百姓的需求,同时还切实提高了支线的通达性,可谓一举三得。
  发展支线航空不仅是民航发展的需要,也是民航强国战略的重要组成部分,它需要依托支线飞机特别是国产支线飞机的支撑。虽然我国目前取得了很大成绩,但同西方发达国家相比,总体上还存在较大差距。支线航空对航空运输网络拓展与地方经济发展起到重大推动作用,低票价和公交化模式也与改善民生息息相关。
  四、总结
  作为现代社会两种主流的交通工具,高铁和航空都有其明显的优劣势,两者应该扬长避短,找准自己的定位,实现互补协调发展,不可偏废。目前已经有航空公司开始尝试空铁联运,从针锋相对到携手发展,这也不失为一个双赢的好办法。竞争能够推动行业健康发展。从某种程度上来说,高铁对航空的冲击有利于形成更加合理和优化的运输结构,最大程度地为人们出行提供方便。
  参考文献:
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  [5]陈百艺,大力发展航空正当时,《中国航空报》,2012年12月
  [6]程生,侯晓慧.支线航空有利于均衡发展,《21世纪经济报道》,2012年8月
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