从交通运输看清军在中日辽东战役的失败

来源:用户上传      作者:

　　摘要：甲午战争的辽东战役中，清军占据人数优势和地理优势，但依旧以惨败收场。日军人数远不及清军人数，但到了各战场清军并未显示出明显的人数优势。之所以出现这样的情况，和辽东地区交通运输落后有莫大的关系。甲午战争爆发时，虽然铁路交通已进入中国，但辽东地区只有一条关东铁路，无法应对战时所需，中国军队主要还是靠人力马拉调动军队。这种调动方式速度慢，运输量少，且受天气影响，无法在短时间内集中兵力，而且日本军事运输能力优势明显，从而影响辽东战役的成败。
　　关键词：交通运输;辽东战役;中日对比
　　中图分类号：K256.3    文献标识码：A文章编号：CN61-1487-（2019）22-0113-03
　　目前，学界很少有学者从交通运输方面入手研究中日甲午战争中辽东战役失败的原因。从清军在辽东地区的分布上来看，如果没有良好的铁路运输能力，是无法迅速集中调运军队，来封堵战役缺口的。过去，我们常常讲日军在辽东花园口登陆，没有受到清军的任何抵抗。我查阅新发掘的史料后，发现这里除了清朝军队内部派系林立，指挥不便的原因外，还有就是辽东地区落后的交通运输能力，导致清朝军队无法迅速集中兵力打击日军。史料记载，当时清军主要还是分批调动军队，这种逐次增兵的战术，实为兵家之大忌，清军焉能不败！
　　一、甲午战争辽东战役各战场兵力对比
　　平壤战役失利后，李鸿章等清朝官员估计，日本要进攻辽东地区。于是立刻集中兵力，在辽东地区布防。日军进攻辽东地区的主要兵力是大将山县有朋率领的第一军，约3万人。和大将大山岩率领的第二军，约2.5万人。两军加在一起5万余人。而清朝在辽东地区集结了重兵防守，除了李鸿章的淮军外，还有盛京将军裕禄的军队、吉林将军长顺的军队和黑龙江将军依克唐阿的军队，总计约143600人。中国军队的人数几乎是日軍人数的三倍。但到了辽东战役的各个战场上，中日兵力对比就没那么悬殊了。鸭绿江江防之战，日军3万人，清军3万人;金州攻防战，日军6000余人，清军3080人;旅顺口保卫战，日军1.4万余人，清军1.12万余人;盖平阻击战，日军7000余人，清军5000余人;牛庄攻防战，日军1.18万余人，清军5700人;田庄台之战，日军2万人，清军2万人。
　　清军各个战场上，并没有显出人数优势，大体上和日军人数持平。有的战场上，清军兵力人数甚至少于日军兵力人数。出现这种现象的原因，有一部分是清朝落后的交通运输造成的。日军第二军2.5万人在辽东的花园口登陆活动历时12天，清军竟没有任何的察觉和阻击。过去学界认为是李鸿章等人的战略判断失误造成的。但我认为这种说法有失偏颇，因为当时交通运输缓慢，运载量小。即使是当时李鸿章等人察觉到了日军在花园口登陆，也无法快速调集军队，迅速封堵防线缺口。
　　二、辽东地区地势及交通运输的发展
　　辽东地区境内山脉位于东西两侧。主要山脉有清原摩离红山，本溪摩天岭、龙岗山，桓仁老秃子山、花脖子山，宽甸四方顶子山、凤城凤凰山，鞍山千朵莲花山和旅顺老铁山等。山路崎岖，行进艰难，仅靠人力和骡马运输，速度极为缓慢。辽东地区大致呈北高南低的地势，由陆地向海洋倾斜。辽南平原至辽东湾沿岸地势平坦，另有大面积沼泽洼地、漫滩。如遇大雨暴雪等恶劣天气，无论是人行走的道路，还是骡马行走的道路，都将变得极为难行。只有修建近代化的交通运输系统，才能解决交通运输效率低下的问题。
　　但是很不幸，清朝的交通运输水平和元明两朝相比并没有什么进步，各城市之间大多还是通过驿道进行连接。在交通工具方面，清朝和明朝相比，也没有什么实质上的进展，仍离不开畜力和人力的拉动。即使到了甲午战争前，虽然辽东地区有了火车，也修建了铁路，但主要交通工具还是以人力车和马车为主，交通道路还是以泥土路为主。交通设施，管理技术，并没有重大提升和跃进。从大清入关到甲午战争爆发这200多年间，虽然清朝对全国道路进行多次改造，形成了以北京为中心的交通道路网。但是山海关以外的辽东地区，基本上没有铁路运输。即使有些辽东地区铺上了铁轨，也没有通车。即使是在已经通车的直隶地区，铁路运输只能到达一些大的省城，无法到达偏远的小镇。当时清朝的铁路运输，只是连接了几个重要城市之间的交通，并没有形成所谓的铁路网。
　　在直隶地区和关东地区的道路中，铁路只占了一小部分，主要还是给行人和畜力车通行的道路。清朝在直隶地区和关东地区的道路，可以分为三类：官马大路，大路，小路。由北京通向省城的道路，称之为官马大路。从省城通向地方重要城市的道路，称之为大路。从地方主要城市通向市镇的道路，称之为小路。其中，清朝的官马大路，总长约4000余华里。其中，由北京通往清朝发祥地满洲的官马大路干线，成了甲午战争辽沈战役时最重要的运输道路。此道路是为了开拓清朝北方疆土和打击蒙古叛乱所修建的。从北京通往辽东地区的主要是两条官马大路。一条从北京出发，经山海关，盛京，一直到雅克萨与俄国接壤。另一条则是由北京通往朝鲜半岛。
　　清朝的官马大路也并非修建而成，其实是靠马车和人类足迹经过千百年的碾压走出来的，是一种自然轨迹。直隶地区和关东地区的交通要道，其实就是人和马经常走的地方。有的军事要点重镇，因为人迹罕至，便没有形成路。清朝的大多数官马大路是沙石路和泥土路，没有人工筑路的痕迹，更没有路基和排水系统。天气晴朗时，人力车和骡马车尚能顺利快速通过。到了阴雨天，道路就变得泥泞不堪，车辆极难前行。
　　辽东地区的铁路建设始于19世纪末，当时俄国正在筹划修建一条从莫斯科到中国黑龙江附近的铁路，这引起了清朝内部上下的恐慌。1891年身为北洋大臣的李鸿章以“速征调，利边防”为由，并要抢在俄国人前修建一条横贯东北的铁路。
　　李鸿章以日本扶持朝鲜亲日派和俄国东侵扩张为由，奏请修建关东铁路。清朝政府设立“北洋官铁路局”，任命金达为总工程师，主要负责修建关东铁路。金达经过实地勘探后，计划从古冶修建到山海关，再从山海关修到关外。出关后经过锦州直达吉林，并且在沈阳修建支路通往营口。但由于清朝关东铁路的经费不能按时发放，造成修建速度极慢。1893年修至滦州，直到1894年，才把关内的铁路修建完。关外铁路还在继续修建当中，只出关延伸了120公里，修至中后所（今绥中县），尚未通车营业。截至甲午战争爆发前，山海关内外铁路，加起来全长348公里。这条铁路西起天津，东到中后所（今绥中县）。到甲午战争前，铁路运输只占了清朝交通运输方式的一小部分。 　　甲午战争爆发前，李鸿章派聂士成视察东北地区，聂士成对辽东地区的道路交通也进行了巡视。他在日记中指出：“由蒲河起程，向北偏东，泥泞难行。夏季山水涨，汹涌非常，渡船多覆。”可见无论是陆地运输，还是水上运输，都极为不便。日军在甲午战争爆发前，为了弄清辽东地区的道路交通运输状况，派出了大量的间谍进入辽东地区，进行信息的侦查和采集，并对所采集的情报信息进行了详细的分析。日本谍报人员宗方小太郎也在日记中记录了辽东地区的道路状况。他说：“浑河至此之间，地势甚卑湿，水潦满道，车马通行及困难……浑河堡至此之间，道路多遭水侵，泥泞滑泽，步行甚艰，有害于行军实不少也。”
　　三、甲午战争时期中日运输能力对比
　　1894年夏季，辽东地区连降大雨，河水上升，洪灾不断。盛京将军裕禄上奏：“奉省自本年夏间大雨连绵，河水涨发，所有沿河之承德及省城西南之新民、广宁、锦县、辽阳、海城、盖平、复州、岫岩等各处各厅、州、县均被淹涝。”日本谍报人员宗方小太郎也说：“自入盛京省以来，阴雨连绵，无一日好晴，闻北地自七月下旬起，阅八月，至九月杪之间，为阴霖季节……道路泥泞，步行颇艰。”所以，在甲午战争辽沈战役爆发时，由于中国东北地区阴雨连绵，经常出现涝灾，使原本没有排水系统的道路变得更加泥泞不堪，道路运输状况极差，完全不能满足军事运输需求。甲午战争时期，清军军队人数远超日军人数，但由于铁路交通运输的落后，使清军无法集中兵力对抗日军。早在平壤战役爆发之时，清军运兵慢的弱点就开始暴露了。到了甲午战争辽东战役爆发之时，吉林将军长顺上奏称：“顷探明倭逆有四五千人在辽海交界，势将北窜。另有一股在辽西界双龙台，势将傍趋包抄辽城。长顺所部仅调到二千人，豫军尚未全到。”虽然清军将领已判断出日军的进攻方向，但受制于交通运输的落后，无法重兵布防。由于大东沟海战后，清王朝失去了渤海的制海权，大批的日军坐着登陆舰艇从海上开来。而此时清朝派出的援兵还没有到达前线阵地，光绪帝电谕四川提督宋庆：“现当新军未集，倭又添兵……宋庆以孤军处东南两寇之间，关系奉省大局，务当熟筹进止，稳慎图功。”由于前线兵力没有得到及时的补充，只能采取被动消极的防御策略。甲午战争辽东战役爆发时，辽阳锦州，声援梗阻，必出石山站，绕奉天会城，崎岖始达。清军如果在辽东地区采用近代化的铁路运输，则军事人员和物资运输完全可以迅速到位。
　　日军的谍报部门分析了清朝辽东地区的道路情况和天气情况后，研制了一种可拆装的山炮，并采用骡马驮运。而清军的山炮，主要是骡马牵引式和拖拽式运输，运输车的车轮常常陷入泥坑里，无法前进。山炮一旦进入阵地，就无法机动灵活的转移。这样日军进攻时，清朝的山炮阵地就成了不可移动的靶子。所以，在辽沈战役时，经常出现一旦日军进攻，清军立刻丢下山炮辎重逃命的场面。
　　与清朝不重视铁路运输相比，我们的对手日本极为重视铁路运输。甲午战争爆发前，日本总共修建了3000多公里的铁路，中国铁路仅400公里。铁路网延伸到日本各主要城市，当时日本拥有400多辆火车头。1894年7月，陆军部在青山练兵场和青山停车场，这些驻军地域修建了铁路，这些铁路的作用就是迅速集结东京的部队，并把他们快速运出去。为了实现从青山停车场到东海道线的直通运输，日本铁道会社修建了一条大井线路。日本还修建了很多通往港口的铁路，这样就能使军队和军用物资迅速集结在港口，一到港口，立即登船装货发往目的地。最显著的就是通往广岛的铁路。1894年，日本通过铁路将大本营的文武官员和军队运往广岛，立刻登船出发。甲午战争爆发后，国有铁路中的东海道线，横须贺线，北陆线，都投入到军事运输当中去了。除了国有铁路之外，日本的私有铁路、军用铁路也都投入到了军事运输。例如，日本铁道、九州铁道、北海道碳矿铁道……在甲午战争爆发前，日本大本营还制定了战时铁道运行时刻表，铁道局要昼夜保证军用火车的畅通无阻，使大批的军事人员和军用物资能运往前线。1894年7月底，日本政府要求各地铁路全线开通，将各地囤积的部队和军用物资，快速运到广岛各口岸集结。甲午战争爆发后，日本平均每天都有10列火车在运输部队和军用物资。1894年度日本国铁的军事输送量为兵员17万4595人，军用品4万3445吨;1895年度国铁输送兵员10万5944人，军用品2万736吨，马匹7727头。整个甲午戰争期间，日本铁路运输了20多万出征士兵，3万多匹战马。日本在甲午战争期间，军事铁路运输基本上没有间断过，铁路交通极度繁忙。即使军事运输遭遇到了恶劣天气，都能按照预定计划运输军事物资，保证了战争前线的需求。由此可见，无论是铁路总里程，还是铁路运输组织和铁路运输效率，中国都无法和日本相比。
　　四、结语
　　纵观甲午战争时期辽东战役整个过程，中国虽有决策上的失误，但就算清朝高层官员战略战术得当，也难以在实战中取胜。因为清朝兵力运送无法及时到位。中国虽然兵力总数超过日本，但是这些兵力分散在广袤的国土上，而无法集中用兵。日本地域狭小，但铁路总里程远超中国。清朝内部虽有开明官员，例如，李鸿章、刘铭传之流，看到了铁路运输的重要性，但由于遭到守旧官员的抵制和忽视，使中国的铁路事业发展举步维艰。虽然洋务运动实行了三十多年，但中国还没有建成发达的铁路运输网，近代化后勤补给还没形成。甲午战争时期，由于中国没有发达的铁路运输，大多还是靠骡马运输，徒步运兵，无法把兵力集中起来形成战斗力，导致了中国军队战败。清军犯了逐次用兵实属无奈之举，“添油战术”乃是兵家大忌。为何清军会使用“添油战术”？究其原因还是中国缺乏迅捷有效的铁路运输。而日军通过本国发达的交通铁路运输，源源不断地把士兵和军官甚至文职官员运往中国。中日两国在铁路运输上的差距，也是两国综合实力的差距，中国的战败也就在意料之中了。
　　参考文献：
　　[1]戚其章.甲午战争史[M].上海人民出版社，2014.
　　[2]关捷中.日甲午战争全史[M].吉林人民出版社，2005.
　　[3]王芸生.六十年来中国与日本[M].三联书店，2005.
　　[4]宗泽亚.清日战争[M].世界图书出版公司，2012.
　　[5]王鼎杰.复盘甲午[M].上海人民出版社，2016.
　　[6]马勇，寇伟.甲午战争简史[M].中国社会科学出版社，2014.
　　[7]戚其章.中日战争[M].中华书局，1996.
　　作者简介：刘晨（1991—），男，汉族，江苏南通人，单位为苏州科技大学，研究方向为中国近现代社会史。
　　（责任编辑：御夫）
转载注明来源:https://www.xzbu.com/1/view-15107288.htm