重化工业化对“十一五”交通运输需求的影响

来源:用户上传      作者: 李连成

　　一、我国进入重化工业化阶段的特征
　　
　　根据我国工业增长情况，1993―1999年是我国重化工时代的前导时期，2000年至今，工业增长明显转向以重工业为主导的格局，出现重化工业加速发展的势头，我国进入了重化工时代。与轻工业阶段相比，重化工业化阶段工业发展具有以下明显特征。
　　（一）重化工业化阶段的工业主导部门由传统的纺织、轻工为主的轻工业向汽车、钢铁、化工等重化工业和电子信息等产业转型升级。
　　（二）重化工业的发展需要消耗大量的能源和原材料。近年我国电力、煤炭供应紧张，原油和金属矿石等大量依赖进口的状况，既有经济增速加快的因素，也有来自工业结构重型化的压力。
　　（三）重化工业的发展需要强大的运输支撑，对铁路、公路、港口等交通基础设施提出了更高的要求。
　　（四）重化工业发展的关联效应强，能够有效地带动产业链、产业群的发展。汽车、钢铁、机械等制造业和房地产、煤炭、电力等前向和后向关联产业的高速发展，按照投入产出的关联关系，相应形成了几个高增长产业群。
　　（五）重化工业发展对环境承载能力提出更高要求。发展重化工业需要占有和消耗土地、矿产资源等大量不可再生资源，对生态和环境压力比较大。
　　（六）我国目前的重化工业发展与城镇居民消费结构升级、制造业扩张及城市化进程密切相关。
　　
　　二、重化工业化对货物运输需求的主要影响
　　
　　（一）目前货物运输需求快速增长的主要原因是重化工业化
　　运输经济学理论认为，影响货物运输需求变动的主要因素有三个，（1）经济发展水平和速度；（2）经济结构的变动，特别是第二产业内部结构的变动；（3）生产力的地区布局。
　　从近年来我国社会经济发展的实际情况看，我国的经济发展速度一直保持持续稳定的发展态势，生产力的空间布局也没有发生大的变化，三个主要因素中，只有工业的产业结构出现明显变动，开始由轻工业为主向重化工业为主倾斜，工业化进程进入重化工业化时期。从国际经验看，重化工业化的加速发展一般会对运输业产生巨大压力，其初期往往伴随着运输紧张。因此，我国已经进入重化工业化快速发展时期是当前运输需求大幅度增加的主要原因。
　　（二）重化工业化对货物运输需求的影响
　　重化工业化对我国货运需求的影响突出表现在以下三个方面：
　　1．重工业产品运输
　　工业结构的重型化使得我国重化工业主要产品产量激增。不同产品利用某种运输方式的产运系数是不同的，重工业产品及其原材料对铁路的依赖比较大，产运系数比较高。如，钢铁的铁路运输系数约为0.65，金属矿石是0.48。重化工业主要产品产量的迅速大幅度增加，引起货物运输需求数量快速增加，加剧了与运输供给能力的矛盾。由于铁路运力的影响，华北、东北钢厂的钢材发往华南、华东地区困难，库存上升。
　　2．能源运输
　　2003年电力和其他能源紧张，并由此引发的能源运输紧张，既有来自经济增速加快的压力，也有来自工业结构重型化的压力。工业化经济发展与能源消费的相关经验规律表明，在工业化高速发展的重化工业化时期，单位GDP的能源消耗水平最高，表现为能源生产弹性系数和能源消费弹性系数的迅速增加，远高于工业化初期的水平。
　　能源运输一直是我国货物运输的重中之重，其中又以煤炭运输为主，在我国货运量比重中，历来占第一位。煤炭外运系统主要以铁水联运和铁路直达为主，其中，我国煤炭产量的60％依靠铁路运输，铁路煤炭运量占总货运量的40％。重化工业化带动的能源产量和消费量的迅速增加，给煤炭运输带来很大压力，出现了煤炭运输十分紧张的局面，其中，铁路运力成为制约煤炭运输的关键，2003年铁路煤炭运量88132万吨，增长7.7％，煤运比重达到40％，仍然不能完全满足需要。目前西煤东运的主要铁路运输通道丰沙大线、大秦线、朔黄线、京原线、石太线、兖石线、陇海线煤运比重均超过60％，能力利用率都已经超过100％；北煤南运的干线京沪、京广、京九、太焦线等区段煤运比重在50％以上，运输能力基本饱和。与铁路运能比较，港口能力紧张并不明显，但主要是通过加强运输组织、挤占非专业化泊位能力、牺牲船舶运力等非常手段实现运输的。随着煤炭需求的持续增长，煤炭运输会更加紧张。
　　3．外贸运输
　　重化工业化的加速发展，对原材料、能源等产生巨大需求。由于我国矿产资源的限制，需要充分利用国际资源，满足国内市场需求，从而促进了外贸运输的发展。在重化工业化推动下，石油进口量逐年递增，2003年进口原油9112万吨，同比增长31％，2004年第一季度进口原油3014万吨，同比增长35.6％。预计到2010年和2015年我国原油进口量分别达到1.5亿吨和2.0亿吨。
　　我国沿海港口外贸吞吐量年均增长速度由20世纪90年代的12％发展到2003年的22％。快速增长的外贸运输，对沿海港口基础设施和疏港能力提出较高要求，使本已逐步缓解的沿海港口，出现许多压船压港现象。而与港口吞吐能力相比，港口后方疏港（主要是铁路）能力成为外贸运输最重要的制约因素。
　　
　　三、“十一五”我国货物运输需求趋势判断
　　
　　结合重化工业化对货物运输需求的影响，以及“十一五”重化工业化发展特点和趋势，“十一五”我国货物运输需求发展趋势判断如下：
　　（一）“十一五”乃至2020年我国货物运输需求将保持快速增长
　　根据全面建设小康社会的经济社会发展战略目标，我国在本世纪前20年GDP要翻两番，年均增长速度应保持在7.18％，其中到2010年的GDP年均增长速度在8％以上。这段时期也正是我国重化工业化加速发展的时期。
　　2003年我国货运周转量对国内生产总值的弹性系数1.38。参照工业化国家的货运周转量弹性系数，考虑到基数的加大和边际增速的递减，2003―2010年我国货运周转量的年均增长速度可能在7.2―8％之间，到2020年年均增长速度在5.5％以上（1990―2000年我国货运周转量的年均增长速度为5.3％）。
　　（二）各种运输方式中，铁路和海运的货物运输需求快速增加
　　重化工业化时期，我国货物运输需求的增长点主要集中在长距离、大运量、跨区域的能源运输、基础原材料运输以及外贸运输上。由于铁路和海运在长途大宗散货或远洋运输上有着明显的技术经济优势，其作用是其他运输方式不可替代的，是能源运输、基础原材料运输和外贸运输的主要承担运输方式。根据国家发展改革委产业所对1978―2001年的相关分析表明，铁路货运周转量与煤炭、钢铁产量的相关系数高达0.92和0.93。重化工业化的发展，客观上必然促进铁路和海运货物运输的快速发展。
　　铁路和水运占到我国各种运输方式货运周转量的85％左右的市场份额，并且铁路货运和海运的平均运距远远大于公路运输，其发展将使全社会货运周转量的增长速度要明显大于货运量的增长速度。
　　（三）交通运输供给结构和发展速度不适应重化工业化进程
　　交通运输供给能力主要取决于交通基础设施的数量和技术质量以及运输组织水平等，其中最主要的是基础设施的数量和质量。我国从“七五”开始加大交通基础设施投资建设，投资占GDP的比例，从“七五”期间的1.11％ ，提高到“八五”期间的2.21％，“九五”期间3.27％，“十五”前两年这一比例达到3.52％。但重化工业化的加速，使得交通运输供给仍滞后于运输需求。
　　分析表明，重化工业化促进重工业产品运输、能源运输和外贸运输增长，并在较长的一段时期保持增长态势。目前的运输供给结构不适应运输需求结构，交通基础设施供给速度――关键是铁路发展――不能适应重化工业化对运输需求增长的要求，导致运输需求与运输供给的矛盾日益突出。如果继续保持现在的交通运输发展态势，这一对矛盾会越来越尖锐，最终导致铁路运输、进而交通运输业再次成为国民经济和社会发展的“瓶颈”产业。因此交通运输业必须积极应对重化工业化的挑战，加快建设，跨越发展。
　　
　　四、应对重化工业化，“十一五”交通运输发展的政策措施
　　
　　（一）宏观层面上，重化工业的发展及其引起的原材料、能源消耗是目前货物运输紧张的原因。要坚持走新型工业化的道路，以信息化带动装备制造业的发展，调整重化工业内部技术结构，遏止部分行业和地区低水平重复建设，降低全社会的资源和能源消耗水平，进而减缓运输需求快速增长的态势。
　　（二）交通运输业内部，要实现跨越式发展，大力推进交通运输的建设，适应重化工业化的经济发展阶段对交通运输需求的快速增长。
　　1．继续保持高的交通基础设施投入，扩充运输能力
　　我国从“七五”开始加大交通基础设施投资建设，交通建设的大发展使得长期困扰经济发展的运输“瓶颈”得到极大缓解，但是重化工业化的加速，又使得逐步缩小的交通运输供给和需求缺口迅速扩大。日本和韩国在重化工业化初期都曾出现运输十分紧张的局面。为此，1953―1958年间，日本政府用于公路、港湾的投资占同期公共投资的19.2％，1959―1963年提高到29.5％，1964―1968年更提高到47％，从而使交通运输业迅速改变面貌，为日本经济的高速发展提供了有效保证；韩国政府于60年代初果断地将公共投资的60％投于交通运输建设，迅速缓解了运输对经济的制约，从而为韩国的经济起飞铺平了道路。以科学的发展观为指导，统筹交通运输与重化工业化进程的协调发展，客观上要求“十一五”继续保持一定规模的交通基础设施投资，大力扩充运输能力，满足迅速增长的货物运输需求，彻底打破运输对我国经济社会发展的制约。
　　2．加快铁路建设和发展是运输业应对重化工业化的关键
　　在5种交通运输方式中，铁路在大宗、远途、低值货物运输上具有其他运输方式所不可替代的优势。铁路具有的运量大、经济运距长的经济技术特性，使得其本应在重化工业化中发挥重要作用，但是铁路在我国各种运输方式中发展最为缓慢，限制了其作用的发挥，是当前重化工业化过程中综合运输体系的薄弱环节，也是最易成为“瓶颈”的环节。
　　2010年之前是重化工业化加速发展阶段，要把“十五”后两年和“十一五”作为铁路发展应对重化工业化挑战的关键时期，快速扩充铁路运能。
　　――《中长期铁路网规划》的目标是2010年铁路营业里程达到8.5万公里。根据工业产业结构的变化和重化工业发展前快后缓，建议“十一五”加快铁路建设，2010年铁路营业里程达到8.7万公里，或将2010年目标提前到2008年。
　　――铁路运输重点在煤炭，煤炭运输重点在“三西”。“三西”地区是我国未来能源生产的主要增长点，“十一五”要围绕晋北、蒙西、神府、晋中、晋东南5个煤炭基地，完善煤炭运输系统。加快实施大秦线、神黄线扩能改造；建设石太线客运专线，实现客货分流；加紧第三条煤炭运输通道的研究论证；北煤南运的干线京沪、京广、京九建设客运专线。
　　3．推进沿海港口和管道运输建设
　　为适应重化工业化的发展，到2010年，沿海要基本形成大型专业化的原油、矿石码头布局，发展大型远洋运输船队，90％以上的原油、铁矿石采用15万吨级以上大型船舶运输；要配套铁路煤炭运输，建设与之适应的专业煤炭码头；集装箱干线、支线、喂给港系统布局基本形成。
　　确保石油的安全供应，要积极开拓陆上石油进口。配合从俄罗斯、中亚等国进口石油、天然气的战略，开展中俄原油管道、中哈原油管道工程的研究和建设；建设乌鲁木齐―兰州成品油管道。
　　（作者单位：国家发展改革委综合运输研究所）

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