浅析慢行系统规划与设计

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　　摘要：随着节能减排能源政策提出和大中城市交通拥堵不断加剧，城市规划管理者和设计人员对低碳环保的慢行交通重新定位和重视。本文首先从功能上对慢行系统进行分类，并提出不同功能慢行系统要素特征，并从宏观、中观、微观三个层面，讨论城市规划、交通规划、市政与建筑设计等不同专业在打造慢行优先方面规划设计要点。
　　关键词：慢行系统，规划，设计
　　1 前言
　　慢行交通是步行和非机动车交通的总称，主要包括步行、自行车、低速环保型助力车三大类，是以人力为空间移动动力的交通方式。慢行交通在提高短程出行效率、解决“最后1公里”交通问题、扩展公交服务范围、促进城市交通可持续发展等方面，发挥极为重要作用。同时良好的慢行空间可以促进人与人之间交流，提升城市活力[2]。
　　2 慢行系统分类
　　根据慢行系统使用者出行目的，可以将慢行系统分为交通出行功能、娱乐购物功能、旅游观光功能和休闲健身功能四大类。不同功能的慢行系统在要素特征上差异明显，需要在规划与设计过程中加以区分。
　　2.1 交通出行功能
　　现阶段我国大部分城市慢行交通方式比例占60%以上，是城市交通主导，交通出行功能是慢行系统主体功能。与交通出行功能对应的慢行系统是人行道和非机动车道，构成城市慢行网络骨架，是慢行系统成败的关键。交通出行功能的慢行系统使用者以安全性和通行效率为主要评判指标。
　　2.2 娱乐购物功能
　　娱乐购物功能的慢行系统，串联重要商业节点，并与大型商业内部空间良好衔接，以遍布各个城市步行街为代表，是各城市普遍发展较好的局部慢行系统。由于步行街等商业区人流集聚，空间资源紧张，应禁止机动车进入，条件许可时允许公交车进入，出行应以公共交通方式为主，慢行系统应与公共交通枢纽站、首末站、中途停靠站良好衔接，作为公共交通的良好补充。
　　2.3 旅游观光功能
　　旅游观光功能的慢行系统，结合展示城市形象的景观走廊、景观带或景观节点，是城市形象集中展示区。旅游观光慢行系统品质主要取决于景观走廊的景观品质。
　　除自然和人造景观外，旅游观光功能的慢行系统，应在其中设置具有观赏价值历史人文元素，如雕塑小品、石刻长廊、主题广场等，并根据不同主题，分类设置城市历史人文元素，使其成为反映城市历史人文的三维立体画卷。
　　2.4 休闲健身功能
　　休闲健身功能慢行系统可以为市民提供晨间锻炼、休息日健身场所，如山地自行车道、滨水林间晨跑步道等。休闲健身功能的慢行系统以长距离、顺直平面线形为主，两侧布置高大绿色植物，创造适宜休闲健身的富氧、幽静环境。
　　3 基于宏观层面的慢行系统规划
　　由于慢行系统属于体力出行方式，出行距离超过一定范围后，体力消耗大，将大大降低慢行出行品质。研究表明，步行最适宜出行距离为500米以内，自行车最适宜出行距离为3-5公里。
　　在用地规划阶段强调功能分区，工业区、居住区、商业中心区分离，造成居住―就业岗位不平衡，从而产生大量长距离通勤交通，适宜慢行出行方式的出行距离所占比例较低。
　　构建高品质慢行系统，需要在宏观层面，即城市规划阶段，调整用地结构，提倡功能混合用地模式、片区居住―就业平衡、合理布置商业和公共服务设施。
　　（1）功能混合用地模式
　　提倡用地混合开发模式，建设多功能社区，减少长距离交通出行，降低居民平均出行距离，增大适宜慢行出行距离比例，片区内部短距离日常生活出行以慢行为主。
　　以合肥市滨湖新区为例，通过对比分析强调功能分区和强调功能混合两种不同用地模式下居民平均出行距离分析，通过对不同用地模式下适宜慢行交通出行距离比例定量分析，推断功能混合用地模式对慢行交通支撑力度。
　　在强调功能分区用地模式下，滨湖新区居住人口约35万人，提供就业岗位约80万个。通过居民出行距离分析可知，居民平均出行距离为9.83公里，适宜慢行交通出行的4公里以下出行仅占9.51%（见图1），不具备大力发展慢行交通条件。
　　在强调功能混合用地模式下，滨湖新区居住人口约50万人，提供就业岗位约65万个。通过居民出行距离分析可知，居民平均出行距离为7.42公里，适宜慢行交通出行的4公里以下出行达35.86%（见图1）[3]，慢行交通使用需求大，具备大力发展慢行交通条件。
　　
　　图1功能分区和功能混合用地模式下居民出行距离分布图
　　（2）片区居住―就业平衡
　　居住与就业平衡对城市交通体系良性发展具有十分重要影响。随着工业园区和“卧城”建设，我国城市普遍在通勤时段交通拥堵、公交拥挤十分严重，居民通勤距离过长。以合肥经济技术开发区为例，其居住人口约22万，提供就业岗位为96万，每天约有100万人从经开区通勤至其他城区，平均通勤距离为7.8公里。由此可见，居住与就业的空间错位，是早晚高峰产生大量长距离通勤交通的根本原因， 而且大大降低片区内部短距离出行比例，不利于慢行交通发展。
　　（3）合理布置社区服务中心、商业和公共服务设施
　　结合大运量公共交通站点，设置社区级中心，围绕大运量公共交通站点高强度开发，70%以上居民在公交服务范围内，长距离出行以“慢行+公交”为主。
　　在社区内部，步行可达范围内设置零售商业、娱乐休闲，将人们日常生活所需服务集中在步行范围之内。同时在步行范围内设置公共绿地以及公共服务，每隔800米左右设置公园、学校等，并尽可能将公共空间连接成一个系统。
　　4 基于中观层面的慢行系统规划
　　通过合理的用地规划，可以增大短距离出行比例，为发展慢行交通创造良好条件。慢行交通品质提升，需要在中观层面，即交通规划阶段加以落实。
　　4.1 慢行优先网络
　　与城市道路网规划类似，慢行系统也需要分层次、分级规划，构建以自行车廊道为骨干，交通宁静化社区为主体，公园、广场等公共空间慢行节点为补充的慢行优先网络。
　　（1）自行车廊道
　　自行车廊道是由路面平整、骑行环境优良、连续、通达、联通重要慢行节点的自行车道构成，包括城市主次干道自行车道和慢行支路等自行车专用道。自行车廊道多依托城市主次干路非机动车道和慢行支路建设，但为自行车提供优先通行权，以2-3公里间距形成格状网络，为非机动车提供优先、安全、便捷的骑行环境，利用少量支路资源，可以实现路网层面“骑行优先”[2]。
　　（2）交通宁静化社区
　　交通宁静化社区由宁静步行道和安宁过街组成，通过减少社区小汽车流量、限制车速、规范驾驶员行为，给予慢行者优先通行权，从而改善慢行环境，促进社区慢行活力和商业文化繁荣。
　　4.2优质公共交通系统
　　在广义的公共交通系统中，将慢行系统纳入公共交通系统范畴。“公共交通+高品质慢行系统”可以增强公共交通吸引力，保证长距离出行居民的出行品质，是城市机动化发展方向。
　　公共交通枢纽站、轨道交通站点可以设置非机动车停车场，或者公共自行车租赁点，发展“B+R”换乘模式，扩展公共交通服务范围。公共交通站点应为行人设置安全、舒适进出站通道，并与周边商业设施入口良好衔接。
　　5 基于微观层面的慢行系统设计
　　良好的规划理念需要在市政道路设计、园林景观设计和建筑设计等微观层面进行落实。
　　5.1 市政道路设计
　　市政道路设计中，对于慢行优先道路，尽量选择“三块板”道路断面形式，实现快慢分离、人非分离。在条件许可情况下尽量采用宽人行道和非机动车道，采用平整舒适、骑行感觉优良的路面结构形式。
　　在两侧道路绿化设计中，应在人行道、非机动车道两侧布置遮荫效果好的树种，为人行道和非机动车道出行者提供足够树荫。见图3[1]。
　　
　　图3 慢行优先道路推荐断面
　　在公交站台设计过程中，结合道路沿线街头广场、街头公园和小片绿地设置，为乘客提供良好候车环境，候车与人与人之间交流沟通同步完成，增加城市活力。
　　5.2 建筑设计
　　建筑内部公共空间是慢行系统组成部分，同时慢行系统受沿线建筑影响较大，在建筑设计过程中，将商业、零售用地尽可能与人行道结合，并为人行道提供尽可能多的入口。减少建筑退让，减少使用封闭大院围墙，增加人行道安全性。见图4[1]。
　　
　　图4 沿街建筑与慢行系统结合对比分析图
　　6 结束语
　　在城市建设过程中，慢行交通曾经被遗忘，但随着城市进一步发展，在发达国家和地区又被重新重视起来。慢行交通是城市交通有机组成部分，与大众生活密切相关，只有真正从以人为本角度出发，才能推动慢行交通慢行快速健康发展，促进城市向高效、有序、和谐的方向发展。
　　

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