马克思流通时间理论视角下的高铁经济问题研究

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　　摘要：在我国高铁经济建设过程中，马克思流通时间理论起到了重要指导作用。通过分析高速铁路，了解我国当前高铁经济的发展概况，根据马克思流通时间理论对高铁经济的启示，系统分析高速铁路对我国区域经济发展带来的影响，指出我国高铁经济存在四种效应，即虹吸效应、过境效应、错配效应和冲击效应，最后提出如何发挥高铁红利的相关政策建议。
　　关键词：马克思;流通时间;高铁经济;区域经济
　　中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2019）10-0057-02
　　一、当前我国高铁经济概况
　　高铁是高速铁路的简称，一般是指列车的运行速度达到200km/h以上的铁路系统，和谐号、复兴号的出现被视作传统铁路的重大突破。高铁运输的特点：速度快、安全性高、能耗低、污染性小、占地面积少、正点率高、客运量大、舒适方便。
　　第一条高速铁路出现在1964年。之后国内外广大学者就开始研究高铁对经济的影响，高铁经济的概念应运而生，但是至今国内外文献对高铁经济的定义都没有给出统一的说法。在国内较早提出“高铁经济”定义的是刘继广和沈志群（2011），高铁经济是指由于开通高铁带来的交通便利，促使人、财、物等要素沿着高铁沿线加速流动，最终达到一种优化资源配置进而提高要素生产率、实现聚集发展的新的经济状态。杜纯布（2011）提出，高铁经济主要是指通过利用高铁带来的巨大优势和发展机遇，能够提高货流和人流的效率，在最大程度上把各大城市连接起来，充分发挥交通基础设施的桥梁作用。高铁经济主要包含两个方面：一个是要素的集聚与流通：另一个是要素的资源配置和优化。高速铁路主要通过影响资源的优化配置和资本的周转流通等方式。对地区产业结构的调节产生影响，进而促进经济的发展。
　　二、马克思流通时间理论对高铁经济的启示
　　马克思在《资本论》中很喜欢拿铁路当例子，甚至多次提到交通运输工具改良的问题。交通运输工具的改良，会绝对缩短商品的移动时间：但不同的商品资本或者向不同的市场移动的同一个商品资本的不同部分，通过移动在流通时间上发生的相对差别不会消失。不过。交通运输工具的发展，使得这种相对差别将以一种和自然距离不一致的方式而发生变化。运输工具的发展，不仅使空间运动加快了，而且也使空间距离在时间上缩短了。交通运输工具的发展随着资本主义生产的进步会缩短商品的流通时间，高铁的出现带来了巨大的经济效应。不仅促进了沿线区域经济的增长，而且调整了产业结构。
　　马克思在《资本论》中指出：“改进交通工具是缩短流通时间的主要方法。近五十年来，在交通方面发生的重大变革，只有十八世纪下半叶的工业革命才能与之相比。在陆地上，铁路已经超越了碎石路的地位。”在马克思生活的时代，英国的火车只能用蒸汽机作为动力。但马克思大胆设想，如果用电力取代蒸汽，火车的运行速度就可以大大提升，进而使得交通运输工具进一步改良，这一飞跃促进了生产力的发展，现如今高铁的发展正是印证了马克思的预见。在缩短流通时间的要求下，“复兴号”应运而生，进而促进了高铁经济的发展。
　　马克思认为，流通时间与资本的增值是负相关的，流通时间越长，资本的效率就越低;流通时间越短，资本的效率就越高。正如马克思所说，“流通时间越等于零或近于零，资本的职能就越大，资本的生产效率就越高，它的自行增值就越大。”流通时间与资本增值的负相关性在高铁经济中体现得更为明显。我们要充分利用高铁速度的优势条件。有效缩短资本的流通时间。创造更高的价值。
　　三、对于高铁影响区域经济发展的分析
　　关于马克思流通时间理论的文献有很多。关于高铁减少流通时间的文献也有很多。但是在马克思流通时间理论视角下对高铁影响区域经济发展的研究却很少涉及，接下来我们分析一下高铁对区域经济发展的影响。
　　（一）高铁直接拉动社会投资
　　高铁作为一种具备多种优良经济特性的交通工具，具有很高的建设成本。由数据表明：普通铁路的建设成本大概在2000万元/公里，而高速铁路的建设成本大概在1亿元/公里，在单位建设成本上，高速铁路大约是普通铁路的5倍。政府通常采用PPP的投资模型来解决高昂的建设费用，即高铁直接拉动社会投资。由经济学基本原理可知，政府对基础设施的投资，在后期可以对经济增长产生巨大的乘数效应，该乘数效应的大小主要取决于该区域居民的边际消费倾向，对高速铁路的投资主要通过该乘数效应促进经济增长。
　　（二）高铁增强区域竞争优势
　　健全的交通基础设施会推动工业化、城市化的进程。厂商的目的是盈利，它们在建厂时，首先要考虑的就是运输成本的多少。因此厂商更愿意在交通设施完善的区域建立工厂，会大大降低运输成本。良好的交通基础设施可以促进产业集聚，所以，为了不断促进地区的产业结构优化、升级，厂商更愿意在高铁经过的地区建厂。同时，某市高铁的普及程度会提升人们对该城市的整体印象，使得各种经济要素资源向该城市集聚，进而提升该城市的整体竞争优势。调节城市的经济结构。
　　（三）高铁加强区域之间联系
　　高速铁路提高了沿线区域的可达性，使得区域之间的联系更加密切，同时可达性的提高使得区域之间运输成本降低，进一步促进沿线区域的经济发展。高铁打破时空间隔。例如：镇江的居民虽然在南京买不起房子。但是可以选择居住在镇江市、工作在南京市，从镇江市到南京市的高铁路程仅仅需要20分钟，交通成本与购房成本相比低很多。高速铁路加快了镇江和南京的人口流动，同时也促进了镇江的就业，结构性失业率明显降低。
　　（四）高铁降低交易成本
　　交易雙方信息的不对称在根本上导致了交易成本的增加：交易双方在交易前，离得比较远，无法立即进行洽谈;交易双方在交易时。都为了盈利不会告知对方完全的商品信息;交易双方在交易后，由于离得远，无法监督对方是否严格按要求履约。高铁的出现使身处异地的买卖双方可以快速到达约定地点，完成交易，降低了整个地区商业活动的交易成本，也就是降低了资本的流通费用。高铁提高了沿线区域商业活动的运行效率，促进了整个区域的经济发展。所以，当交易双方信息不对称的问题可以被解决时，交易成本就会有效降低。 　　四、当前我国高铁经济存在的问题
　　高铁的出现，极大地促进了社会进步，现如今，中心城市飞速发展，一些小城市的经济日渐萎缩，主要表现出了以下四种效应。
　　（一）虹吸效应
　　城市间的发展存在梯度落差。人才、能源、资源等要素向条件更优越、环境更美好的地区集聚，这种现象称为“虹吸效应”。高铁的开通使城市间的时空距离缩短，次发达城市的人才和资金会向发达城市集聚，这种“虹吸效应”使得次发达地区的经济越来越落后。政府应该充分利用中小城市自身特点和优势，调整产业空间布局，进行差异化特色发展，加快区域融合发展;政府应该积极把人才、资源引向次发达地区，借助便利交通，组建城市群或城市间一体化，形成“反虹吸效应”。
　　（二）过境效应
　　当人流、资金流、物流、信息流在某地区经过时。仅仅是经过，并没有促进当地经济的发展。这种现象称为“过境效应”。某些城市打着旅游城市的旗号将游客吸引到此处。游客并没有感受到当地旅游的价值所在，以后就不会再来第二次。也不会向朋友推荐此处，来的人就会越来越少。导致旅客外流、消费外移。要加快打造高质量旅游环境，把游客的心留在此处，吸引他们再次光临，同时，也要优化营商环境、提升购物品位，刺激游客消费，将经过此地的人流、资金流等留下，转化为以消费、投资等为主体的优势。
　　（三）错配效应
　　不同物类在边际产出价值时产生的不对等效应，称之为“错配效应”。改革开放以前，城市规划中就没有考虑到高铁的出现，导致城建规划不合理，部分地区建设铁路有难度，此时就会发生资源错配及要素错配的问题。建议政府各部门要统筹规划，在实现规划目的的同时。也要考虑到长远的发展，要为了发展而修路。相关部门要提前做好规划，充分利用高铁站点，发挥好高铁对地区产业的带动作用。
　　（四）冲击效应
　　高铁的快速发展已经对陆路、水路、航空等运输业造成了一定冲击。与航空运输业相比，高铁价格便宜、总时间相差不大，地理位置也占据很大优势，飞机场一般建在偏远的郊区，市区到飞机场的时间加上提前候机的两个小时再加上飞行的时间，极可能超过了乘坐高铁的时间。与飞机相比，国内旅客在一定空间距离内更喜欢乘坐高铁出行。同时。对于部分低收入乘客也会产生“冲击效应”。随着高铁的普及，普速车次减少，很大部分收入低的乘客很难接受高铁的票价，必然导致低收人群体“被高铁”。低收人群体对出行的时间往往没有那么多要求，他们只想要便宜出行。铁路部门在普及高铁的同时，也要适当考虑到低收人群体，普速列车的存在还是很有必要的，适当增加普列，降低“冲击效应”带来的影响：
　　五、如何發挥高铁红利
　　现如今，我们要充分认识到高铁的外部效应，正的外部效应继续保持，负的外部效应积极引导成为正的外部效应，最大限度地发挥高铁红利，促进区域经济协同发展。
　　（一）明确城市功能定位
　　上海铁路局是拥有高铁数量最多的一个局，这与江浙沪的经济发展与地理区位是分不开的。高铁时代。就要充分利用城市群和城市间一体化的优势，优化资源配置、加强基础设施建设。明确城市功能定位。结合各城市区位特点、环境承载力，防止区域间出现错配效应。
　　（二）优化产业布局
　　优化产业空间布局、加快经济转型发展，提升区域竞争力。我们要充分利用高速铁路的布局。鼓励发达地区的产业部分转移到次发到地区。全面优化产业布局。促进经济转型升级。同时，我们也要充分发挥中小城市自身的优势，在实现差异化发展的前提下，优化产业空间布局。我们要紧紧抓住高速铁路的发展机遇，逐步缩小地区间的差距，加快产业结构调整，实现社会全面可持续发展。当地政府也要积极制定人才引进战略，防止经济落后地区出现虹吸效应，要协调地区均衡发展，防止出现反虹吸效应。
　　（三）加强平台建设
　　高铁经济发展依赖于流量经济。我们要加强高铁平台建设、提升服务水平。尽管高铁服务已经不错。但是与航空公司的服务相比还是有一定的差距，还有很大的提升空间。我们要抓住流量经济带来的资源。在人才招聘时，重点引进金融、保险、会计及法律等专业的服务型人才，提供专业化的服务，进而提升构建高铁专业服务体系。我们要充分发挥政府的主导作用和市场的引导作用，建设专业、一流的流量经济平台，加快“流量经济”向“留量经济”转变。
　　（四）建立合作机制
　　高铁作为新型、快速的交通运输工具，缩短了资本的流通时间，无疑将会促进旅游业的发展。各地区要加强合作，当地政府与铁路部门也要加强合作。让铁路部门多多宣传当地的旅游景点，吸引更多的游客，促使文化旅游业快速发展。同时，也要加强长三角区域与中西部其他区域融合，加强地区间要素流通，借助高铁推动区域旅游业高质量发展，进而带动当地经济的发展。
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