重庆市在共建“西部陆海新通道”中面临的机遇与挑战

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　　[摘 要]“西部陆海新通道”建设既是重庆市重新布局和整合国际物流通道，加强交通基础设施建设和降低物流成本的新契机，也为扩大对外贸易规模提供了新的物流通道。但是，尚未建成交通物流核心枢纽、物流体系不健全、地区间利益冲突等问题的存在也使重庆市在参与“西部陆海新通道”建设中面临巨大挑战。
　　[关键词]重庆市;国际物流通道;西部陆海新通道
　　Abstract： The construction of the “New Western Land-Sea Corridor” is not only a new opportunity for Chongqing to relocate and integrate international logistics channels， strengthen transportation infrastructure construction and reduce logistics costs， but also a new logistics channel for expanding the scale of foreign trade. However， the existence of problems such as the undeveloped core hub of transportation and logistics， the incomplete logistics system， and conflicts of interest among regions also make Chongqing face great challenges in participating in the construction the“New Western Land-sea Corridor”.
　　Key Word： Chongqing; International Logistics Corridor; New Western Land-Sea Corridor
　　“西部陆海新通道”位于中国西部地区腹地，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同长江经济带，在区域协调发展格局中具有重要战略地位。建设“西部陆海新通道”是结合国内外经济环境的新变化，深入贯彻落实新时代国家整体战略部署的重大举措。“西部陆海新通道”扩大了重庆市国际物流通道辐射面，向南经北部湾港口中转，通达东南亚地区;向东衔接“长江黄金水道”经济带，经上海港到达东亚地区;向西与渝新欧等中欧班列连接，到达欧洲各地。同时，建设“西部陆海新通道”也会带动重庆市进一步完善交通物流基础设施，为提升对外贸易效率和扩大贸易规模带来更大空间。但是，“西部陆海新通道”对原有国际物流体系会造成一定程度的冲击，尚未形成交通物流核心枢纽以及新通道沿线省份之间的利益冲突也是重庆市参与共建“西部陆海新通道”过程中亟待解决的问题。
　　一、“西部陆海新通道”建设为重庆市带来的新机遇
　　作为“西部陆海新通道”物流和运营组织中心，建设新通道有利于重庆市重新布局和整合国际物流通道，建设内陆国际物流分拨中心，提升国际物流集散、存储、分拨、转运等功能，降低物流成本，扩大对外贸易规模。
　　（一）为重新布局和整合国际物流通道带来新的契机
　　建设内陆国际物流枢纽是重庆市打造内陆开放高地的重要战略支撑，有利于重庆市在“一带一路”和“长江经济带”建设中发挥连带作用。目前，重庆市铁路营运里程达到2 371公里，2022年前，将有望形成八条高铁同步建设的格局。航空方面，重庆市江北国际机场将与万州、黔江、巫山、武隆等支线机场一起形成“一大四小”的机场格局。水运方面，重庆市的通航里程已达4 472公里，有望形成东、南、西、北“四向”连通，铁、公、水、空“四式”联运，人流、物流、资金流、信息流“四流”融合的开放通道体系，助力重庆市实现“一带一路”建设和长江经济带无缝衔接[4]。2018年8月15日公布的《西部陆海新通道总体规划》（以下简称《规划》）明确指出，要建设自重庆市经贵阳、南宁等主要城市至北部湾出海口的三条新的陆海国际物流通道。这一新规划的出台，为重庆市重新布局与整合原有国际物流通道带来了新的契机。重庆市可以借此机会畅通沿江综合立体交通走廊，提升中欧班列运力，协同共建“西部陆海新通道”，积极培育“渝满俄”国际铁路班列，形成“四向”联通，“四式”联运的国际物流通道体系。
　　（二）为加强交通物流基础设施建设带来新的动力
　　地处内陆、远离出海口岸、基础设施不完善等是目前阻碍重庆市对外开放发展的短板[1]。作为国家战略的“西部陆海新通道”建设将为重庆市加强物流基础设施建设注入新的动力。根據《规划》要求，重庆市将在国家政策支持下持续推动“铁、公、机、水”重大交通基础设施项目建设;将以“1小时通达”为目标，继续推动干线铁路、市域铁路、城市轨道“三铁”融合发展，打造轨道上的都市圈;统筹推进高速公路射线扩能和进出城通道建设协调，促进区域间、城乡间互联互通。在基础设施网络建设方面，重庆还将提速“米”字形高铁通道建设，加快形成重庆与成都、兰州、西安、郑州、武汉、长沙、贵阳、昆明8个方向10条高铁通道网，实现与京津冀、长三角、粤港澳等国家级城市群的快速通达。从战略高度和长远角度来看，交通物流基础设施的完善将会提高了“西部陆海新通道”的运行效率，强化重庆市对周边地区的辐射作用，为重庆市构建现代化物流体系提供有力支撑[5]。
　　（三）为降低对外贸易物流成本带来新的空间
　　根据《规划》，“西部陆海新通道”主要由三条线路组成，如表1所示。新通道的核心竞争力是成本，如果走水路，通过江海联运，从重庆市沿长江，经上海港到新加坡等其他东南亚国家和地区的水运成本较低，但是速度慢，通常需要30天左右。“西部陆海新通道”的建设解决了重庆市对外贸易货物运输的痛点，通过铁海联运，货物从重庆市到东南亚、南亚各国的主要港口仅需要7-10天，全程缩短15-20天，仅国内段的运输就可节约10-13天。为推进降费提效，重庆经北部湾港至新加坡的铁海联运采取“一口价”3 800元/标箱的价格标准，比分段运输成本下降38%。因此，“西部陆海新通道”通过公铁、铁海将过去单一的运输方式连接起来，充分发挥公路、铁路、水运的优势，使货物运输更加合理，节省货物运输时间，大幅度降低企业进出口物流成本[2]。 　　（四）为扩大对外贸易规模带来新的物流通道
　　“西部陆海新通道”为包括重庆市在内的西部地区拓宽了对外贸易物流渠道。根据《规划》要求，重庆市积极与西部其他省区市协调。2019年10月13日，重庆市与海南省、广东省湛江市共同签署了《合作共建西部陆海新通道框架协议》，标志着“西部陆海新通道”的“朋友圈”由广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏、陕西、四川、内蒙古、西藏等扩大至“13+1”个省区市。随着这些省区市的加入，新业务、新货源不断涌现，贵州省的轮胎、磷肥、茶叶等货物可以搭乘新通道出海;青海省借助新通道可以将当地公司的盐湖产品出口至东盟各国;甘肃省也可以将PVC颗粒通过新通道运至泰国;同时，印度的辣椒、马来西亚的冷冻原粒带壳榴莲、澳大利亚等国的优质肉类与海鲜产品也会借助新通道进入西部内陆市场。伴随着货源的增多，货物品种也在不断增加。2017年南向通道（“西部陆海新通道”的前身）刚开通时，货源种类仅有80余种，2018年种类扩至200余种，2019年已达到300多种。新通道班列的开行数量与规模也明显增长，据统计，截至2019年10月31日，“西部陆海新通道”铁海联运班列年度开行757班，运输箱量3.7万标箱，班列数同比增长107%，年度运输货值50亿元。在多个部门及单位的协同合作下，“西部陆海新通道”的运行逐渐常态化，贸易规模也明显增长，重庆市在实现自身开放发展的同时也带动了西部省区市共同发展，把“西部陆海新通道”作为载体，将货物销往世界各地[7]。
　　二、“西部陆海新通道”建设为重庆市带来的挑战
　　“西部陆海新通道”是一辆“大车”，涵盖甘肃、陕西、贵州、广西等多个省市，通过公路、铁路、水路三种运输方式，跨越新加坡、日本、澳大利亚、德国等全球六大洲90个国家和地区的190个港口。重庆市虽已被赋予为国际物流枢纽，但还存在基础设施不完善、交通物流核心枢纽尚未形成、物流与通关的无纸化水平偏低、新通道沿线部分地区存在利益冲突和恶性竞争等问题。重庆市作为“西部陆海新通道”发起者和推动者，精准定位新通道沿线省份的功能，实施差异化发展战略，避免无序竞争是其未来面临的主要挑战。
　　（一）尚未形成核心交通物流枢纽优势
　　重庆市是西部仅有的兼具公、铁、水、空交通资源城市，已经形成了集“三大交通枢纽、三个一类开放口岸、三大保税监管区”为一体的“三个三合一”的内陆开放平台[5]。但从物流运作的层面分析，这些平台大多各自为战，各建各的通道，各用各的口岸，各有各的稳定客户群体，没有一个核心平台可以连通其他通道。“分片布局”和“多中心组团式”的模式相对弱化了核心枢纽的规模化服务能力，分散了物流资源，也难以带动物流产业集聚。从铁路建设方面来看，2018年10月14日，重庆市交通委发布了《重庆铁路枢纽规划》的主要内容，到2030年，重庆市将形成衔接18条干线铁路的特大型铁路枢纽。但铁路建设牵一发而动全身，每一条干线铁路的走向，从规划到设计，从资金到征地，从开工建设到竣工通车，是一个漫长而繁复的系统工程[6]。从通关效率来看，重庆港的水运口岸程序较多，企业通关涉及网络作业复杂。重庆市涉及对外贸易系统大约四十余个，分别隶属九个部门，每个部门又相对独立，标准不一，导致申报量大、任务重。目前，重庆市的信息技术交换与共享都需要提升，进出口贸易涉及多个领域，需要各个部门之间相互合作，然而通关信息系统缺乏互联互通，信息闭塞，目前许多工作还需要人工完成。因此，要想成为内陆国际交通物流核心枢纽，重庆市还需要持续推动物流通道建设，破解对外物流的困境。
　　（二）冲击原有国际物流体系
　　“西部陆海新通道”向南连接东南亚，进而辐射南亚、中东、大洋洲等区域，沿线国家和地区可借此实现产能、市场等要素的共享，结束迂回绕行历史，但同时也对东向的“长江黄金水道”造成了冲击。在新通道建设之前，重庆市主要借助“长江黄金水道”，采用江海联运的方式。例如，从欧洲进口货物需要由苏伊士运河进入红海，然后依次通过印度洋、马六甲海峡进入南海、东海，再由上海港经“长江黄金水道”运至重庆，整个过程需要50天左右;“西部陆海新通道”开通后，欧洲各国的货物可以在广西钦州港靠岸后，通过铁海连运抵达重庆市，整个运输时间节省15天左右。此外，三峡船闸通过能力不足目前仍然是“长江黄金水道”发展的主要瓶颈之一，迫使部分与欧洲各国进行进出口贸易的客户被迫放弃水运，选择成本较高的中欧班列等全程陆路运输方式，而新通道的开通将为这些客户提供更多选择，进一步压缩了“长江黄金水道”的生存空间。由以上分析可知，“西部陆海新通道”相比东向通道到达东南亚、南亚和西亚及欧洲各国的时间更短，和中欧班列相比更具价格优势，因此，“西部陆海新通道”必将分流长江黄金水道及中欧班列（重庆）的货源。
　　（三）协调沿线省区利益冲突难度大
　　由于沿线省区市存在明显的利益冲突，使目前西部国际物流通道建设形成了各走各路的局面。在西部省区国际物流通道建设和运营过程中，一些地方政府的主导意识比较强。比如四川省有“蓉欧+”战略推动，和北部湾及东盟都有比较密切的联系，在航空、铁路和公路的运输网络发展中可圈可点，并且具备充足的货源，物流要素齐全，但四川省并没有加入重庆市主导的四省市联合共建南向通道的合作框架协议，这为川渝日后南向物流通道的货源竞争留下了潜在的隐患。主导建设“西部陆海新通道”的重庆、贵州、广西、甘肃四省市之间也存在利益冲突，虽然新通道的建设可以缩短进出口贸易南下和北上的时间，但是，由于贵州省物流格局尚未形成，物流装备陈旧，甘肃、重庆始发的班列都不愿经过贵州，集拼加挂很难实现;铁路部门虽然下浮了“西部陆海新通道”铁路运价，但下浮力度小，不足以形成物流成本优势;目前，北部湾各港口的整体收费较国内先进港口高，口岸通关的基础设施有待进一步完善，这导致部分企业绕道而行。此外，一些沿线省份在开通“西部陆海新通道”班列的竞争中争当枢纽，造成交通物流资源的浪费乃至竞争。
　　（四）存在潛在的运输风险
　　“西部陆海新通道”途径南亚、东南亚及中东欧众多国家，各国和地区的文化、民族、经济、宗教信仰等方面的差异与冲突会对“西部陆海新通道”的常态化运营带来潜在的运输安全风险。第一，文化与法律制度差异。“西部陆海新通道”沿线国家文化多元发展，法律制度迥异，既有大陆法系也有英美法系，法律主体、法律管辖权、法律适用等方面存在着巨大差异。如果对当地法律、政策、办事流程不熟悉，新通道的建设和运营可能会面临法律费用及运营成本增加的挑战[7]。第二，地区政局动荡。中越、中非、中印、缅甸、印巴等国或有领土纷争，或有内部分裂，存在国内动乱或者边界局部战争的可能性，将会影响新通道的顺利运行。
　　无论从定位还是发展态势来看，“陆海新通道”都是一驾“大车”，要建设好这样一项大工程，各省市应该形成符合自身定位和充分发挥自身优势的常态化合作机制，形成共建共享的国际物流新格局。
　　【参考文献】
　　[1]王景敏.“西部陆海新通道”物流系统建设面临的挑战与应对之策[J].对外经贸实务，2019（5）：83-85.
　　[2]袁伟彦.西部陆海新通道建设效应：内涵、方法与研究框架[J].广西师范大学学报（哲学社会科学版），2019（6）：63-73.
　　[3]国务院.西部陆海新通道总体规划[J].城市规划通讯，2019（22）：8.
　　[4]庄堇洁，董建群.西部地区开发开放新机遇——陆海贸易新通道[J].对外经贸，2018（11）：47-48+57.
　　[5]白丽媛.城市物流发展影响因素分析与评价研究[D].西南大学，2017：43-44.
　　[6]邹艳，王丰，吴江，张莹.重庆市物流园区发展现状及对策探析[J].中国储运，2016（8）：110-111.
　　[7]张正华，史红亮.国际通道的经济学分析[M].北京：人民出版社，2013：9，36，114.
　　（责任编辑：顾晓滨）
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