期租合同下的船舶污底责任承担问题

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　　【摘 要】 为更好地解决期租合同下船舶污底责任承担问题，从NYPE 1946、NYPE 1993入手分析船舶污底的责任承担问题，介绍NYPE 2015新增船舶污底条款的相关规定，结合实务中的案例，指出船舶污底条款的常见问题，分析因果关系、滞留时间及地点、安排刮底作业的时间要求等3个注意事项。
　　【关键词】 污底条款;NYPE 1946;NYPE 1993;NYPE 2015;刮底作业
　　由于船舶水线以下的部分长期浸在海水中，导致船壳水下部分附着很多甲壳类生物、海藻等海生物。特别是热带水域，其水质营养充足，水中微生物大量滋生，若船舶长时间停留在此水域，船壳水下部分及船底表面将会附着大量的海生物，这种现象称为船舶污底。船舶污底会增加船舶的航行阻力，影响船舶的航行速度及油耗，在期租合同下甚至会产生由谁来承担清理船舶污底责任、承租人能否提出停租请求以及船舶性能下降的索赔等一系列疑问及法律纠纷。近年来，由于航运市场仍处于相对低迷阶段，绝大多数船舶均执行较慢的经济航速，加之港口拥挤，船舶抛锚时间过长，特别是在热带水域的港口，船舶污底现象越来越普遍。
　　1 NYPE 1946、NYPE 1993期租合同下船舶污底的责任承担
　　实务中，出租人、承租人常用的期租格式合同NYPE 1946和NYPE 1993均未对船舶污底责任承担问题作出明确规定;但是，根据NYPE 1946第5条的规定，船舶出租人有责任在整个租期内使船壳、机器和设备处于充分有效状态，保持船舶在一个完全良好的状态。这也就意味着船舶出现污底后，船舶出租人应承担清除污底的责任以便保持船舶在良好状态下营运。这一观点在2005年英国高等法院的经典判例“The Kitsa”案中得到了支持。即使是由于执行承租人的营运指令导致船舶在某区域滞留时间过长造成污底，船舶的清除污底责任仍然由船舶出租人承担。这是因为如果船舶出租人允许船舶经营国际贸易运输，那么船舶停留在某热带港口所导致的污底情况是可以预见的，也是船舶出租人的“职业风险”。另外根据2002年“The Pamphilos”案的判例，船舶出租人也无法按照NYPE 1946第4条款“redelivery in like good order and condition”的规定，因还船状态（污底）与交船状态不一致而向承租人提出索赔。这是因为船舶污底仅是一个很普通常见的磨损。在NYPE 1946和NYPE 1993期租合同下，应由船舶出租人承担清除船舶污底的责任。
　　船舶出现污底后，其航行速度会下降，油耗会增加。根据NYPE 1946规定，船舶出租人仅在交船前及交船当时保证船舶的航速及油耗，对于交船后船舶因执行承租人的营运指令导致船舶污底进而无法满足合同约定交船当时航速及油耗的，承租人无法就此向出租人提出航速油耗索赔。Mustill大法官在1981年“The Rijn”一案中说到：“It was the charterers' own choice to keep her at rest in tropical waters for nearly three months，and it would be unjust if they could seek financial relief for the natural consequences of the delay.”如果在船舶出现污底现象后，船舶出租人没有合理、及时地安排清底作业，那么船舶出租人就存在违约，未尽到“保持船舶在一个完全良好的状态”的责任。这时，船舶下一个航次中因为污底而出现的降速及油耗增加的损失，承租人有权向出租人提出索赔。
　　NYPE 1946第15条关于停租条款规定：“如由于……船舶为检验或油漆船底而进干船坞，或由于任何其他原因阻碍了船舶的充分工作，对于由此而造成的时间损失停止交付租金。如果船舶在航次执行过程中由于船体、船机或设备任何部分的缺陷或故障而使航速下降，因此造成时间损失，以及任何因此额外消耗的燃油和任何额外费用，均应从租金中扣除。”根据1981年“The Rijn”案及2005年“The Kitsa”案的判决结果显示，船舶出现污底，承租人是无法按照NYPE 1946第15条停租条款停付租金的。因为一般性的污底并非是偶然发生的，是船舶营运过程中自然产生的结果，且这种营运是在承租人的指令下进行的;停租条款有其严格的限定条件，船舶污底并不属于第15条所规定的任何导致船舶不能完全工作的情况范围和船舶缺陷。因此，承租人是无法按照NYPE 1946、NYPE 1993中的停租条款就船舶污底问题向出租人提出停租请求的。
　　2 NYPE 2015新增船舶污底条款的相关规定
　　最新的NYPE 2015新增了专门的船舶污底条款。NYPE 2015第30条主要针对船舶污底的时间、清除风险、费用等方面进行了明确规定。具体如下：
　　（a）根据船舶承租人的指示，如果船舶在某个地方、锚地或者泊位停留或者移动的时间超过了合同当事人以下约定的时间：①双方当事人可能会以书面形式同意在热带区域或者季节性热带区域停留的时间;②双方当事人可能会以书面形式同意在除了前款规定的区域外其他区域停留的时间，那么在船舶水下部分（包括但不限于船体、海底阀箱和船舵）检查期间，出租人对船舶航速和耗能的任何保证可以暂时中止。如果双方当事人没有约定在上述区域所停留或者移动的时间，则默认双方当事人约定的时间为15天。
　　（b）根据（a）款规定，合同任何一方都可以要求对船舶进行检查，检查需要船舶出租人與承租人共同安排，且由承租人承担由此产生的风险、费用以及时间损失。
　　（c）由于检查的原因，任何一方可以要求对船舶水下任何部分的污底进行清除，由承租人承担因清除产生的风险、费用，清除时间需要与船舶出租人进行磋商。
　　NYPE 2015新增上述船舶污底条款，是为了回应英国高等法院于2005年在“The Kitsa”案的判决结果，特别是船舶出租人是否拥有默示权利对船舶污底向承租人提起索赔。一般来说，船舶出租人在租约期间应确保船舶的船体保持“全面有效状态”，因此船舶出租人就有责任避免船体及船舶水下部分结污。一旦因为船舶污底而影响船舶的速度和性能，那么船舶出租人就可能面临承租人相应的索赔。但是，在实践中，船舶污底更多的是因为船舶执行承租人指令而在某个港口滞留很长时间导致的。在这种情况下，NYPE 2015第30条的规定将清除船舶污底的责任从船舶出租人转移至承租人，保障了船舶出租人的权益。这种规定在航运实践中也更具合理性及更易被各方接受。 　　3 实务中船舶污底条款常见问题及注意事项
　　目前船舶出租人、承租人主要使用的期租格式合同仍然是NYPE 1946及NYPE 1993，NYPE 2015使用频率较低。在租船实务中，租约双方通常采用附加条款的形式将船舶污底条款并入租船合同。虽然标题与NYPE 2015船体污损条款不尽相同，但实质内容是一致的，主要都是针对船舶污底产生的时间、地点、清除风险和费用，以及航速油耗索赔等方面的责任进行明确划分。
　　虽然在实务中各大船舶运输企业的船舶污底条款大同小异，但若稍不注意，仍会产生法律纠纷，造成较大经济损失。因此，在订立船舶污底条款时需要特别注意以下细节。
　　3.1 因果关系
　　船舶出租人在签订船舶污底条款时应尽量争取到只要满足船舶在承租人营运指令下滞留超过一定时间即触发污底条款的适用，避免出现船舶滞留的行为与产生船舶污底之间存在因果关系这种约定。这样就可免除船舶出租人举证船舶污底是由于承租人的营运所导致的责任。如实务中船舶出租人应避免接受这样的描述：“…In the event of charterers ordering the vessel to port（s） where the vessel’s stay is extended for more than twenty（20） consecutive days or to lay-up has to cause bottom fouling…”
　　3.2 滞留时间及地点
　　对于船舶出租人而言，船舶污底条款约定的船舶滞留时间越短越好，如NYPE 2015船体污损条款规定双方未就滞留时间进行明确约定的，则默认时间为15天。但在实务中，一般承租人要求的滞留时间为25天甚至更长。即使如此，船舶出租人也要特别区分热带区域及非热带区域滞留时间的长短之分。因为热带区域海水营养充足，海生物生长速度及附着船壳速度将更快，船舶出租人须争取更短（如20天）的滞留时间。另外，关于滞留时间的约定应尽量避免“consecutive”“running”等修饰语，这些修饰语描述的意思是船舶需要滞留超过连续25天才能满足该条款的适用条件。如果船舶在锚地抛锚期间驶往临近港口修船或者遣返船员，那么“连续”的状况将很可能被打断。在实际案例中，承租人声称在船舶滞留的25天内船舶出租人有船舶移泊的动作，不属于“consecutive 25 days”的情形，进而主张污底条款不适用。船舶出租人提起仲裁，最终仲裁员裁定由于船舶移泊时间较短不足以打断连续状态，船舶出租人赢得了仲裁。在订立租约时尽量删除“consecutive”或“running”等类似的措辞，以避免产生不必要的法律纠纷。如果上述措辞确实无法从条款中删除，船舶出租人还可以通过修改抛锚及靠泊的措辞来尽量减少风险。例如将此案中的条款改为“If the vessel is anchored and/or berthed at or off a port for more than 25 consecutive days”。这是将船舶抛锚和靠泊的时间合并计算，对船舶出租人更为有利。
　　3.3 安排刮底作业的时间要求
　　在污底条款中双方一般均会约定，当船舶滞留时间超过双方约定后，承租人应合理尽快地安排船舶刮底作业。但在实际操作中，由于各国对海洋环境保护越来越重视，越来越多的港口禁止船舶在港及锚地进行刮底作业。那么如果船舶滞留超过约定时间的情形是发生在卸货港而卸货港又不允许安排刮底作业，特别是单航次期租这种情形更为普遍，这时承租人如何履行其刮底责任是一个难题。在实际案例中，某船舶运输企业作为承租人单航次期租租入某韩国籍船舶执行印尼回潮州的煤炭货载，因受国家进口煤炭政策影响，该船在卸货港滞留待靠时间長达40多天。无疑，承租人按照订立的船舶污底条款规定有责任安排船舶刮底作业，但现实情况是卸货港潮州港因水质及环保的要求无法安排船舶刮底作业，临近最合适的广州港、香港港也因为水质及环保要求无法进行船舶刮底作业。而此时韩国籍船舶的出租人要求将船舶驶往新加坡港安排刮底作业后才能还船，且承租人须承担从卸货港至新加坡港刮底作业结束前的租金及油耗成本。面对如此大额索赔，承租人应对措施如下：
　　（1）公司法商部门及咨询抗辩险协会律师意见：根据合同条款，一方面并不要求在港超停造成污底才触发承租人刮底的义务，而是简单地发生在港超停情况即要求承租人承担刮底义务;另一方面明确规定了承租人应在还船前刮底，这对承租人比较不利。虽然合同条款中有明确的规定，但并不改变还船的条件，即使承租人在还船前不安排刮底被视为违约，船舶出租人也有合理减损的义务，且不能拒绝承租人还船。
　　（2）根据调度主管提供的信息，在卸货港或附近港口都没有安排刮底的条件，承租人在实务中也就无法在还船前安排刮底，而安排船舶前往其他港口刮底再还船无疑会导致损失扩大。
　　（3）承租人安排卸货港保护代理在船舶卸货过程中对逐渐浮出水线以上的船壳部分进行拍照取证，结果显示该船实际污底情况并不严重。虽然按照船舶污底条款约定无法解除承租人安排船舶刮底的责任，但这为后续双方商业谈判解决该问题提供了证据。
　　（4）如果通过商业谈判无法与船舶出租人就还船和赔偿达成一致，则承租人考虑在船舶卸货完毕并符合其他还船条件时向船舶出租人发出还船通知（船舶出租人有可能会拒绝承租人发出的还船通知），并准备赔偿船舶出租人因为船舶污底和刮底而产生的损失，但需要注意船舶出租人提赔的合理性，例如对船舶航速的评估、刮底地点的选择、具体工程的必要性，或者由承租人安排船舶刮底，以降低不确定性。最终，承租人通过商业谈判方式以极低的成本解决了该案船舶污底索赔争议。在实际签订船舶污底条款特别是单航次期租合同时，应极力避免约定于还船前安排船舶刮底作业，以免造成无法预计的巨额经济损失。
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