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我国空中交通管制单位管制席位配置现状研究

作者:未知

  摘 要:我国正在实施民航强国战略,要求加快建设现代空中交通服务系统。空中交通管制负责对航空器进行管制指挥,在空中交通服务系统中占据重要位置,但是目前我国管制员数量有限、培训一名合格管制员的周期相对较长,又因待遇等问题造成管制员流动性较大。如何在保障管制飞行安全的前提下,同时考虑诸多因素对管制席位进行优化配置是亟待解决的问题。本文对我国目前的管制席位配置现状进行分析和研究,为接下来研究管制席位的合理配置打下基础。
  关键词:管制席位;管制员;空中交通管制;飞行安全
  中图分类号:V355.1 文献标识码:A 文章编号:1671-2064(2019)11-0234-02
  0 前言
  目前,我国正在实施由民航大国向民航强国跨越战略,要求加快建设现代空中交通服务系统。截至2016年底,民航全行业运输飞机在册架数2950架;共有颁证运输机场218个;完成运输周转量962.51亿吨公里,比2015年增长13%;民航全行业完成旅客运输量4.88亿人次,比2015年增长11.9%;民航运输机场完成旅客吞吐量10.16亿人次,比2015年增长11.1%;共有定期航班航线3794条,定期航班通航国内城市达到214个(不含港澳台),国际定期航班通航56个国家的145个城市;全行业完成通用航空生产飞行76.47万小时,获得通用航空经营许可证的通用航空企业达到320家,在册通用航空器总数达到2096架;全国航空公司平均航班正常率为76.76%,其中空管原因造成航班不正常的比例占8.30%。根据民航发展“十三·五”规划,预计到2020年,我国民航空中交通流量将达到2010年的3倍以上,民航运输机场数量达到260个、通用机场数量达到500个,民航运输机队规模将达到4000架,通用航空机队规模将达到5000架,航空器年起降架次将超过1300万,运输总周转量将达到1400亿吨公里以上,旅客运输量将超过7亿人次,航班正常率将提高到80%以上[1]。
  以上数据可以看出,我国民航业正在蓬勃发展,而民航业的快速、安全发展离不开民航各保障单位的通力协作,空中交通管制单位作为民航空中交通管理系统中的核心部门,直接负责对航空器的管制指挥,其关键作用不言而喻。在飞行流量日益增长的同时,如何保障航空器的飞行安全,对空中交通管制单位是一个严峻的考验。
  我国民航自2010年8月25日至2016年底,运输航空连续安全飞行76个月,累计安全飞行4623万小时,这与管制单位的安全指挥是分不开的。但是,目前空中交通管制单位面临的形势也很严峻:飞行流量日益增加、管制员培养数量有限、管制员放单周期较长、管制单位财政压力大等问题,而在未来二十年,中国民航运输量仍将保持快速增长,空中交通流量持续增长,将对民航管制单位提出了更高的要求。在管制员有限、飞行流量大的前提下,如何合理配置管制席位以保障管制运行安全是亟待解决的问题。
  1 现状
  我国民航空中交通管制单位施行的是管制员“双岗制”,是当前我国管制员工作的主要方式,通过管制席和监控席的配合,即管制席指挥、监控席确认的形式进行,可以保证发布管制指令的正确性和执行管制指令的有效性,同时也在一定程度上提高了管制效率。
  在新中国成立后,我国民航空中交通管制单位施行的主要是管制员“单岗制”。为了提高管制安全保障水平,在1997年中国民航局空管局提出了实施“双岗制”要求,即各空管单位在区域、进近、塔台管制室安排管制人员值班时,每一个管制席位在值班时间内不得少于两名正式管制员。2006年,中国民航局空中交通管理局发布了《关于进一步完善管制员“双岗制”加强管制现场运行管理的意见》,明确要求各个民航管制运行单位结合工作中的实际,制定各管制岗位的配置方案[2]。
  双岗制实施了20多年来,在一定程度上提高了飞行安全保障水平和管制效率,但在诸多方面也暴露了其弊端。2016年10月11日,上海虹橋机场发生两架飞机险些相撞事件。中国民航局给出了初步调查结论:这是一起因塔台管制员指挥失误,造成A类跑道侵入事件;在其给出的事故调查说明中,双岗制落实不到位恰恰被重点提出。换句话说,“10.11”事件是塔台管制员指挥失误,而监控席却没有发现并纠错而造成,这也充分暴露了双岗制存在一定程度的弊端。
  2 存在问题
  空管系统在国家航空运输体系中的重要地位,除了确保飞行安全、关系人身安全外,它的重要意义还在于:一个高质量、高效率的空管系统,可以使有效的国家空域系统运行效率最大化,从而实现航空运输产业价值最大化。而管制员在空管系统中无疑占据重要位置,其利用空管自动化系统、甚高频系统和内话系统等对空中飞行的航空器进行管制指挥,对航空器飞行安全的重要性至关重要。
  管制员“双岗制”是中国民航空管基层安全管理的重要举措,合理配置管制席和监控席是确保双岗制有效实施的前提,是保障管制员履行职责的一个重要条件。但是,中国民航在实施管制员“双岗制”提高飞行安全和管制效率的同时,也存在诸多问题,暴露出双岗制的自身弊端,主要体现在以下几个方面:
  (1)协调配合要求高。双岗制的意义在于两名管制员可以通过互补弥补对方的缺陷或弱点,而这种互补的基础就是管制员之间的差异性。双岗制下的两名管制员只有分工明确、密切配合才能达到1+1>2的效果,但这需要两者个人性格、管制经验、业务技能、调配习惯、工作作风等方面相互弥补、协调配合,需要达成高度的默契,而这对于管制员排班来讲难度较大。如果两者配合不好,不但会造成1+1<2的后果,在严重的时候还会对航空器的飞行安全造成隐患。
  (2)管制风险变大。双岗制下管制席和监控席的责任相互重叠,只有两者都敢于承担责任、吸纳对方的正确意见才能密切合作,达到事半功倍的效果。但也会存在部分管制员留有侥幸心理,感觉这是两个人的事情,自己大意还有对方弥补,正是这种侥幸心理才导致像“10.11”事件的发生。   (3)交接班造成的风险变大。交接班是空管运行指挥的一个风险点,花费的时间和精力相对较多,在双岗制下交接班会变得更多,这一风险点将被放大,由此造成空管运行指挥的出错概率也就更大。
  (4)管制单位压力大。由于管制工作的性质,造成管制员流动大,而培养一名合格的管制员周期又相对较长,对管制单位的人力资源造成很大压力。另外,双岗制下的聘用的管制人员更多,加上每年管制员都需要定期复训,使管制单位的财政压力徒增。
  管制员“双岗制”的实施,的确提高了管制效率和安全水平,但并不代表民航管制单位必须配置“双岗制”才能保障飞行安全。各个管制单位应科学地看待管制员“单岗制”和“双岗制”,在综合考虑各种因素的基础上,对两者进行安全评估。如果“单岗制”的安全评估结果不低于“双岗制”,那这种情况下应配置管制员“单岗制”,这不仅是对空管资源的合理配置,也是国家践行的节能减排、资源优化理念的集中体现。
  3 需求分析
  目前,我国民航管制单位实施的大多为管制员“双岗制”。而相对于国内,现在国外很多国家的民航管制指挥实施的是“单岗制”,在保障飞行安全和提高管制效率方面并不落后于国内,甚至还高于国内水平。比如,美國休斯敦终端区所有席位均是单岗制,有17个管制席位设置,总共需要65名管制员,管制员实行上5天休息2天的排班制度,排班由专门的软件来安排,并提前28天排除。终端区根据流量变化,随时开放、合并席位,让管制员能够轮换休息,只有在机场最繁忙的时候才需要开放所有17个席位,这时也只有20个管制员值班,管制员在8个小时的上班时间中实际值班时间只有4.5~5个小时,每个管制员每个月工作时间为160小时。而在双岗制下,以北京为例,某管制区总共有16个席位设置,总共却需要96名管制员,实行固定的三班倒或四班倒排班制度,每个月每个管制员需要工作168~192小时。根据2015年的统计数据显示,休斯顿机场的航班正常率普遍高于国内机场,虽然管制员不是影响航班正常率的唯一因素,但也能反映出两者之间存在一定联系。
  随着科技进步,管制席位配置的设备更加先进、功能更加全面,通过发挥设备本身性能,可以监控管制员发出指令的正确性,进而规避指挥管制员的风险,起到监控的作用,这种情况下可以考虑配置管制员单岗,从而解决“双岗制”存在的一些弊端。并且,管制员单岗也不存在协调配合的问题;由于单独指挥,其独自承担指挥责任,在指挥时精力将更加集中。另外,单岗制下管制员排班将更加合理,“单岗制”下的管制员会获得更多的休息时间,这就使管制员以更加饱满的精神状态投入到管制指挥中去,管制风险将会变小。
  2018年5月1日,中国民航局开始实施《民用航空空中交通管理规则》(CCAR-93),对民航空中交通管制单位提出了新的要求,未明确规定管制席位的配置必须是双岗[3]。这就给管制席位的单岗配置留下了余地,各个管制单位可以根据本单位的需要,在综合考虑管制人员能力、设备配置、扇区划设、飞行流量和空域复杂度等因素的基础上,在保证飞行安全的前提下合理配置管制席位。
  为了与国际空中交通管制单位进行接轨,同时在保证管制效率和飞行安全的情况下节约用人成本,在国内管制单位实施管制员“单岗制”势在必行。
  4 结语
  通过上述对我国民航空管的安全形势和管制席位配置的分析来看,在我国实施民航强国的大背景下,各个民航管制单位应根据实际情况,综合考虑各种因素以合理配置管制席位,建议如下:
  (1)人力资源有限而又实施管制席位“双岗制”的空中交通管制单位,可以对管制席位配置进行部分优化,一个监控席可以负责监控2个管制指挥席,两个相邻管制扇区的管制席也可互为监控;
  (2)配置管制席位“双岗制”的管制单位,应根据飞行流量或空域等情况对席位/扇区进行适时的合并或开放;
  (3)管制席位上配置的设备(如:空中交通管制防护系统),若能起到监控管制指令正确性,这种情况可以考虑配置管制席位的单岗,但在实施管制席位“单岗制”运行之前应进行安全评估,以确保管制运行安全;
  (4)根据管制席位配置的类型(单岗或双岗),对管制员的工作排班进行合理配置,保证管制员在工作时精神充沛、精力集中。
  参考文献
  [1] 中国民用航空局.中国民用航空发展第十三个五年规划[S].2016.
  [2] 中国民用航空总局空中交通管理局.关于进一步完善管制员“双岗制”加强管制现场运行管理的意见[Z].2006.
  [3] 中国民用航空局.民用航空空中交通管理规则[S].2017.
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