涡喷发动机系列

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　　新中国成立后，中国政府认识到航空工业之于一国的重要性，立即着手建立中国的航空工业。1951年4月17日，当时的政府下发《关于航空工业建立的决定》，重工业部航空工业局正式成立。与此同时，诸如哈尔滨发动机修理厂、南昌飞机修理厂、沈阳发动机修理厂、沈阳飞机修理厂和株洲发动机修理厂先后成立。中国航空工业从一穷二白的阶段进入了修理阶段。这些一系列工厂的建立正式拉开中国航空工业的发展大幕。随后爆发的朝鲜战争加速中国与苏联航空工业的联系进程。在此期间，中国也正式开启国产航发之路。
　　一如中国众多工业发展轨迹，中国的航空工业发展也采用了仿制苏联同时代航发开始的。这一仿制就是四个型号，分别是苏联的BK-1F、PⅡ-9B、P-11φ-300、PⅡ-3M四型发动机。相对应的国产型号为：涡喷-5、涡喷-6、涡喷-7、涡喷-8四型发动机。因此，后人戏称这四个仿制型号为“照葫芦画了四个瓢”。
　　第一个“瓢”――涡喷-5发动机
　　新中国刚成立之际，战火逼近中国东北。在苏联帮助下，中国在得到米格-15、米格-17战机之时便正式着手对其进行全方位的仿制。其发动机BK-1F更是重中之重，是“一五”计划中最重要的一项航空项目，也是中国仿制的第一种涡喷发动机，国内代号涡喷-5。研制单位是由原沈阳航空发动机修理厂改建而来的沈阳航空发动机厂。计划在1957年国庆前进入批量生产状态。
　　BK-1F发动机虽为第一代喷气式发动机，但大量采用了高强度材料和耐高温合金。这让基础薄弱的中国材料加工业颇费周折才研制出合格的材料。而加力燃烧室薄壁焊接、复杂的喷管加工等多项先进加工工艺对中国当时的制造加工能力是一个相当大的考验。经过多方面的通力合作，首批涡喷-5发动机在1956年9月通过鉴定，进入了批量生产阶段。比原计划提前了一年。为国产歼5战机的顺利诞生，迈出了十分关键的一步。也标志着中国航空工业已从仿制活塞式发动机发展到喷气式发动机时代，成为当时世界上为数不多的几个可以批量生产喷气式发动机国家之一。
　　同时，中国在批量生产涡喷-5发动机时也组织相关单位对其进行升级改进。为了保险起见，新发动机选用了68%的涡喷5的成熟零部件，其余零部件进行针对性升级改进，于1957年研制成功，被命名为涡喷-5甲。主要用于替换从苏联引进的伊尔-28轰炸机的动力装置。1959年，中国又试制成功PД-45发动机，作为米格-15的主动力。1963年，中国第一代轰5轰炸机研制成功，对涡喷-5发动机的需求量迅速增加。中央决定西安航空发动机厂也同时生产涡喷-5系列发动机，并决定由西安负责涡喷-5发动机以后的改进升级工作。
　　随后几年，西安航空发动机厂又陆续研制成功涡喷-5乙、丙、丁三种改型，分别用于歼教5教练机、米格-15及米格-17战斗机，满足了当时中国海空军装备的各型战斗机的动力需求，对当时中国国防稳定做出了巨大的贡献。涡喷-5乙，1966年试制成功，用于米格-15“比斯”战斗机；涡喷-5丙，1966年试制成功，用于米格-17战斗机；涡喷-5丁，1967年试制成功，用于歼教5教练机。
　　第二个“瓢”――涡喷-6发动机
　　紧随米格-15战机到达中国的还有米格-17、米格-19战斗机。当然，中国也得到了该机的PД-9B加力式涡喷发动机的技术资料。中国也进行了必要的仿制工作，命名为涡喷-6发动机。用于装备歼6战机及稍后研制的强5强击机。涡喷-6发动机由沈阳航空发动机厂于1958年开始试制和生产。
　　与涡喷-5发动机相比，涡喷-6发动机的性能有了很大的提升，主要表现为：由亚声速发展到了超声速；压气机结构由离心式发展为轴流式。不过，两者的最大推力仍为25.5千牛，加力推力为31.8千牛，与涡喷-5相差不大。但重量减轻了29%，仅有708千克，直径也缩小了48%，大大减小了飞机的迎风面积，十分有利于超声速飞行。
　　因涡喷-6采用的是轴流式发动机，其叶片和管子比较多，故涡喷-6发动机体积虽比涡喷-5缩小许多，精密度却成几何级别的上升。这对研制人员提出了更高的要求。当然，原来满足涡喷-5发动机的生产线也就无法适应涡喷-6的试制和生产。因此，沈航发厂在中央的支持下对生产线进行了大规模的技术改造，以保证涡喷-6发动机的生产工作。
　　就在涡喷-6发动机进入关键的冲刺阶段时，席卷全国的“大跃进”之风干扰了科学发展的正常模式。1958年7月，有人对涡喷-6的研制提出了“快速试制”的脱离客观实际的口号，要用最短的时间研制成功。一系列科学的规章制度被践踏，让涡喷-6发动机出现了一系列质量问题，加工质量直线下降，而质检方面更是几近于无，导致发动机的质量根本无从谈起。这为日后涡喷-6发动机的大规模质量事故发生埋下了伏笔。
　　1958年，涡喷-6发动机的第一台样机虽已完成组装，但在“大跃进”影响下，其所有技术指标没有一项能达标。虽经全厂技术人员努力攻关，到1959年3月通过鉴定试车。不过在设计生产过程中所出现问题并没有得到实质性解决，就在年底生产了60台交付空军使用。这60台不合格的涡喷-6发动机交付空军使用不久便暴露出了严重的质量问题，致使装备这批发动机的歼6战机全部停飞，而且还差点造成了机毁人亡。当时全军的歼6战机也几乎全部停飞进行质量排查。虽然这批发动机前后陆续返厂维修，但直到1961年初仍没有生产出一台合格的涡喷-6发动机，对当时的中国国防安全造成了重大的影响。
　　针对这种反科学现象，1960年，中央军委对沈航发厂进行全面质量整顿，并对涡喷-6发动机进行重新试制。在中央强有力的干预下，沈航发厂上下组织相应人员对涡喷-6的制造工艺、检验规章进行系统的改进完善，工厂重新回到正轨上来，试制工作得到了顺利的开展。到1961年10月，重新试制的涡喷-6发动机通过了全寿命试车考核，通过了国家提出了所有技术要求，随即转入批量生产，当年即交付了72台，保证了歼6战机的正常作战要求。 　　类似于“大跃进”这种政治因素的影响虽得到排除，保证涡喷-6发动机正常发展轨迹。但这种类似的政治因素却与中国航空发动机工业相伴了很长一段时间，犹如噩梦一样在以后数十年里影响中国航空发动机的健康发展，直到近期这种政治因素在经过多次的碰壁后，相关高层才有所觉悟，没有干预科学的客观发展规律。可以说中国航空发动机工业的长期落后，政治干扰是一个重要的负面因素之一。
　　1965年，因国防发展需要，南昌飞机制造厂在歼6战机的基础上改进上马强5强击机的研制工作，对涡喷-6发动机的需求量也有了较大的增加。沈航发厂的产量负荷达到了顶峰。于是成都航空发动机厂从1962年3月开始涡喷-6发动机的试制生产工作。1963年1月正式开始批量生产，大大满足了国防需要。需要特别指出的是，涡喷6发动机是依据苏联的发动机资料仿制的产品，虽解决了大量的技术难题，加快发动机的问世。但苏联发动机所存在的一些缺陷也同时存在，最主要表现为翻修寿命短，只有短短的100小时。这对生产厂家和军队使用、后勤维护造成的压力相当大。军队不能进行长时间的飞行训练。生产厂家的生产、维修能力有限，不能及时翻修发动机、军队后勤疲于奔命。这构成当时中国军厂日常发展的急需解决的矛盾。
　　为此中央决定组织相关攻关工作，进行大量的试验改进。1965年，采用41项技术改进措施的新涡喷-6发动机通过了试车试验。发动机的翻修寿命提高到200小时。但因基础实力太过于薄弱，发动机的涡轮盘、火焰筒等大的技术缺陷并没彻底地解决，只解决了技术难度相对较低的。这使日后的使用过程中再次出现重大一系列事故。发动机的返修时间又下降到了100小时。
　　在困难面前，中国的科技人员并不退缩，迎难而上。1970年，沈航发厂对第一次延寿失败进行了深度技术攻关，利用合气膜气焰筒、浮动式防热屏等20多项技术，重点解决涡轮盘和火焰筒的两个部件产生的问题，彻底解决涡喷-6发动机寿命短的问题。从1973年开始，新生产的涡喷-6发动机翻修寿命全部达到了200小时的设计要求。
　　1984年，沈阳航空发动机公司（由原来的沈阳航空发动机厂和沈阳航空发动机研究所合并而成）将北航研究生高歌发明的沙丘驻涡稳定性理论应用在涡喷-6发动机的加力燃烧室火线稳定器上，起到了加力接通可靠、燃烧稳定的效果。彻底解决飞行时有致命危害的振荡火焰现象。同时使发动机的推力增加了2%，油耗下降了1.5%，发动机的整体性能有了很大的提高。
　　涡喷-6发动机由成都、沈阳两个生产厂家大量生产，不仅满足中国国防需要，同时还随同大量歼6、强5战机出口他国，满足国外用户的需要。
　　根据资料统计可知，涡喷-6发动机共生产了7000台左右（包括国内使用及外销），是中国生产数量最多的一款航发。作为规模达到数千架歼6战机的心脏，涡喷-6发动机为中国海空军的建设、国家的安全，做出了不可磨灭的贡献。
　　第三个“瓢”――涡喷-7发动机
　　建国初期，中国通过从苏联引进米格-15、米格-17第一代战机迅速建立起一支强大的空军，而随着当时典型的第二代战机米格-21的引进、消化，中国空军作战能力有着质的提高。当然，伴随米格-21进入中国的P-11φ-300发动机（英文为R-11F-300）对中国航发的发展有着重要的意义。中国经过对P-11φ-300发动机的仿制，使中国的航空发动机实现了从单转子向双转子的跨越，从一定程度上缩短了与世界水平的差距，并为以后中国航空发动机的改进改型以及研制新型航发奠定了坚实的人才、物质基础。
　　根据苏联提供的P-11φ-300发动机资料仿制的国产版涡喷-7发动机主要用于中国当时研制的2倍声速的歼7战机。涡喷-7发动机性能较涡喷-6有着很大的提升，其最大推力为38.2千牛，加力推力为55.9千牛，分别比涡喷-6提高了50%和77%，并且为轴流式双转子结构，带有6级低压气机和二级涡轮组成高压和低压两个转子。
　　1965年，涡喷-7发动机的研制工作全面展开。由于有了涡喷-5、涡喷-6发动机的研制经历及相关设施的完备，试制工作进展十分顺利。同年10月，第一台样机装配完成，然后是长达一年多的试车，测试其性能设计。1966年12月通过技术鉴定，开始批量生产。
　　60年代末，由于沈阳航发厂生产任务过于繁重，以及国家三线建设，国家决定将涡喷-7转由贵州发动机厂生产。贵发厂虽从1965年就开始建设，但接到涡喷-7研制工作时的1968年还没完全建设完毕，但贵发厂全体员工迎难而上，毅然承担起涡喷-7的试制任务。第二年完成全部工作，1970年通过了全寿命试车考核，具备批量生产的能力。
　　在涡喷-7试制过程中，贵发人那股迎难而上、坚忍不拔的精神起着十分重要的作用。在近乎苛刻的科学面前，人的精神意志也不能起着决定作用。受当时国内技术条件限制，涡喷-7在设计制造上存在许多不足之处。在装机使用中多次出现了I级压气机叶片颤振折断等多种技术故障，严重威胁歼7战机的飞行安全。坚韧的精神意志虽不能决定科学的发展走向，但却可以促进其细节的发展完善。贵发人在困难面前，从未退缩，集中力量，全体技术人员对涡喷-7发动机的故障进行相应的技术攻关，并采取多达25项的改进措施，到1979年逐一解决了所出现的多种问题，大大提高了涡喷-7发动机的性能及质量水平。
　　这次涡喷-7细节的完善工作，不但彰显了贵发人的那种不怕困难、坚忍不拔的高尚精神品质，更重要的是通过这些完善工作，着实充实技术人员对涡喷-7发动机的认识，进而全面吃透了涡喷-7发动机的技术特性，锻炼了一支敢打敢拼、技术全面的人才队伍。这为后来涡喷-7的改进改型成功奠定了最为关键的技术基础。这支优秀队伍在随后的5年里，对涡喷-7发动机的潜力进行深入挖掘，设计出了两种成功的涡喷-7发动机改型：涡喷-7甲、乙。
　　涡喷-7甲发动机
　　早在涡喷-7发动机国产化刚开始时，1964年国家就下达了自行研制一款高空高速歼击机的任务，并指定由沈阳飞机厂承担设计工作，这就是后来中国第二代主力战机歼8战机。在那个战机发展年代，讲究高空高速、高爬升率并增加航程的技术思潮。战机的动力必须采用推力大、耗油率低的动力装置来保证。为此，提出了两种方案可供选择，一种是全新的单台12吨级的发动机；另一种是采用双发设计，使用2台改进型涡喷-7发动机。针对这两个方案，军队高层认为如果全新设计一款大推力发动机来达成目标，周期太长，研制风险太大，无法满足歼8战机的研制进度。而采用2台涡喷-7改进型发动机则最为稳妥。 　　综合当时中国的科技水平及涡喷-7发动机的技术基础，若想强行提升涡喷-7推力，最为可靠的办法就是提高涡轮前温度。这也是当时国际上提升发动机推力最为简单又最为适用的办法之一。但随着涡轮前温度的提升，会造成涡轮冶炼的强度及承受能力直线下降。因此，解决这对矛盾成为涡喷-7改进型能否成功的关键所在。
　　1965年5月，涡喷-7国产化刚开始不久，涡喷-7甲的研制工作便已启动。为了解决涡轮叶片温度升高后性能下降的关键因素，贵发厂决定把发动机的涡轮叶片由实心改为空心，引入低压冷空气对叶片进行强制冷却，从而增强了叶片的耐高温能力，以达到提高涡轮前温度的目的。这项技术在当时国内还处于研究阶段，国外也只有几个航空强国才刚完成试验阶段，且只有美国一家投入使用。中国技术人员面对困难，多家研究单位及相关行业，紧密团结，努力配合，克服了当时材料、工艺及制造的一个又一个严峻考验，1966年1月第一台空心涡轮叶片生产完成。2个月后，第一台装有空心叶片的涡喷-7甲发动机完成装配，4月开始了地面试车，发动机的各项指标全部一次达标。发动机的最大推力较涡喷-7提高了28%，耗油率则下降了13%，完全符合歼8战机所需要的飞行性能要求。可以说，涡喷-7甲的成功研制标志着中国是世界上第二个掌握空心涡轮叶片的国家。这为以后中国航空工业的崛起打下了坚实的基础。
　　不过就在涡喷-7甲第一台样机试制成功，贵发厂正准备向下一个试验阶段冲刺时，“十年浩劫”笼罩全国，后续研制工作曾一度中止。政治因素再一次腰斩中国航空工业的崛起，让中国各行各业失去宝贵的“黄金十年”。
　　直到1981年2月，涡喷-7甲才陆续完成地面调试、高空样机试车以及全部的性能试飞试验。最终于1982年6月投入批量生产。
　　涡喷-7甲的研制成功，让中国第一次走完了从设计、试制、零部件加工及整机地面调试、高空模拟试验到最后试飞定型的全过程，标志中国航空工业实现从单纯仿制生产到自行设计改型的根本性转变。涡喷-7甲之于中国航空工业发展意义重大。
　　涡喷-7乙发动机
　　贵发厂在涡喷-7甲设计定型后又对其潜力进行挖掘，由于制造工艺及材料不过关，涡喷-7甲存在涡轮叶片裂纹和铸造成品率较低，造成加力燃烧室的温度过高，导致存在“烧”后机身的问题。贵发厂通过提高涡轮叶片的强度和铸造成品率，加力燃烧室增加了三段隔离屏，使壁温下降了100℃，成功解决了原涡喷-7甲所存在的问题，命名为涡喷-7乙。1978年底首台涡喷-7乙通过鉴定试车。其加力推力比涡喷-7甲提高了6%，耗油率下降了2%。
　　涡喷-7乙B发动机
　　20世纪七八十年代，中国歼7大量出口他国，但因发动机的返修时间、使用寿命及可靠性指标相对不高，国外用户都提出了要求中国改进的要求。1979年，贵发厂对涡喷-7乙进行进一步的改进。通过十余项新技术的改进措施，使涡喷-7乙的返修时间由原来的100小时增加到了250小时，可靠性也有了较大的提高。这种改进型最后被命名为涡喷-7乙B型，1981年7月完成全部试验工作。1982年开始批量生产，用于歼7M的配套动力。
　　第四个“瓢”――涡喷-8发动机
　　建国初期，中国通过从苏联引进米格-15、米格-17战斗机迅速建立起中国的战术打击力量，而随后引进的图-16轰炸机则初步建立起中国的远程打击力量。当然，中国也对图-16进行全部的仿制工作，被命名为轰6轰炸机。其发动机PД-3M的资料也提供给中国。国产版PД-3M于1958年开始仿制，命名为涡喷-8。涡喷-8发动机是当时中国研制生产的推力最大的发动机，也是20世纪50年代末世界上比较先进的一种喷气式发动机，最大推力93千牛，重量为3100千克，直径为1.4米。
　　中国为了配合轰6的研制工作，集中当时比较有实力的哈尔滨、沈阳、西安三家航空发动机厂进行联合涡喷-8研制工作。但由于三年自然灾害影响，涡喷-8的研制工作曾一度中断，直到1963年才重新上马。同时，为了缩短战线，研制工作改由西安航发厂一家独自完成，沈阳、哈尔滨两家给予帮助和技术、物质上的支援，从而保证了涡喷-8发动机的顺利研制。
　　1963年底，涡喷-8发动机的零部件加工制造工作开始，1965年下半年全面研制工作展开；1967年1月，第一台涡喷-8发动机通过国家鉴定、试车，结果各项性能指标完全符合要求，转入批量生产。
　　涡喷-8发动机的研制成功，扫除了轰6研制工作中最大的障碍，使轰6的研制工作推进十分顺利。此后，装备涡喷-8发动机的轰6以各种改型直到今日仍为中国海空军最重要的远程打击力量。
　　涡喷-8发动机虽然研制成功，但其所需要的原材料、毛坯料及各种成品、附件等直到1967年批量生产时仍有50%要从苏联进口，对该发动机的全部国产化产生不利影响。为此，国家集中全国有关单位，共同努力，克服种种困难，到1971年，涡喷-8完全实现国产化，基本摆脱对苏联的依赖。
　　PД-3M发动机虽然实现完全国产化，但早期的涡喷-8发动机翻修间隔短，只有300小时，对中国的生产单位和后勤维护造成很大压力。于是，西安航发厂对涡喷-8的制造工艺和产品质量严格把关，着重改进其寿命短的缺点。到1974年，第一次翻修时间已经提高到了500小时；1978年，则提高到了800小时。80年代末更是达到了1000小时。进入80年代末期，国家提出了众多轰6的改型机要求，西安航发厂采用提高涡轮前温度及压气机结构等措施，研制出了加大推力版的涡喷-8发动机，最大推力提高到了98千牛，还进一步提高了发动机的可靠性及安全性。改进后的涡喷-8于1993年开始批量生产，满足了各型轰6改型机的要求。
　　涡喷发动机自主研发“三步曲”
　　第一步：喷发-1A发动机
　　建国初期，中国航空工业便制定了“仿制、自主”两条腿走路原则。在20世纪50年代，中国经过对涡喷-5的成功仿制，对航发有了深刻而系统的认识，积累了一定的基础，便开始了自行研制涡喷发动机的尝试。恰好此时，中国航空工业正在论证中国的第一代教练机的选装工作。为此，中国参照涡喷-5的研制经验，试制了一种推力为15.7千牛的小推力发动机，以用作第一架自行设计制造的歼教1飞机的动力系统，通过实际的设计及制造过程，达到培养技术人员及积累经验、提高设计的目的，并给予喷发-1A编号。 　　1957年7月，喷发-1A研制工作正式展开，由于前期作了充分准备，仅用半年时间便装配出第一台样机。经过20多个小时的试车考核后，性能基本达到了设计指标。1958年7月装在歼教1飞机上进行了升空试飞，获得了圆满成功。证明其设计是成功的。就在中国航空工业人对中国第一个“孩子”充满期盼时，由于部队的训练体系发生了变化，歼教1飞机研制计划被取消，失去使用飞机的喷发-1A的研制工作也随之停止。
　　喷发-1A的先扬后抑的发展结果正走着制约中国航发走向强大的错误道路：型号牵引项目！中国航空人没有对航发有长远的规划，只是根据型号上马发动机项目。若没有型号的牵引，先期付出的项目就会弃之不顾。这与当时世界各航空强国的“先期预研、统一规划、目标明确”有着明显的对比。这个弊端长期存在于中国航发的发展历程中，曾不止一次的阻止中国航发工业的强大。
　　喷发-1A发动机虽未投入最后的生产，但他却是中国自行研制的喷气式发动机迈出的成功第一步，为以后中国航发的研制生产起到一个很好的示范作用，具有十分重要的意义。
　　第二步：涡喷-13发动机
　　喷发-1A虽然失败，但中国并未放弃自主研发航发，只因基础薄弱及错误的政策引导，很长时间都没有硕果结出。不过，中国通过涡喷-5、涡喷-6、涡喷-7的成功研制，已经积累了一定的实力，对涡喷发动机技术有了全面的了解，并掌握了其全部技术。
　　进入20世纪80年代，中国的歼7、歼8战斗机的研制正进入了冲刺阶段，迫切需要高性能发动机作为其动力系统。而由于当时中国性能最好的涡喷-7发动机并不能满足其需要（主要表现为稳定性和可靠性方面不能满足军方需求），最终决定在涡喷-7的基础上自行研制一款性能更好的发动机，并命名为涡喷-13。由贵州航空发动机厂承担研发工作。
　　作为从涡喷-7基础上改进而来的发动机，涡喷-13保留了涡喷-7的成熟技术，并对其缺点用新技术进行大规模改进，主要集中在两方面：一、对发动机压气机进行大幅度改进，提高发动机的喘振裕度；在低压转子之间加了轴间轴承，减少振动；同时把压气机转子盘和叶片的材料改为钛合金，既减轻了重量又提高了叶片的工作强度；二、增加较为先进的发动机控制装置，以提高发动机的控制性能，使其可靠性、稳定性都有了较大的提高。经过诸多改进，涡喷-13的推力提高到43.1千牛，加力推力达到了64.7千牛，分别比涡喷-7提高了50%和15%。发动机的翻修时间也提高到了350小时。
　　涡喷-13从1978年开始展开全面研制工作，1980年首批3台样机开始进行调试试车，到1984年先后完成可靠性试车、高空模拟试车、露天台性能试车及长期试车试验，测试结果表明涡喷-13各方面性能均达到了设计要求。1985年开始装机试飞，满足了歼8 Ⅱ战机的研制进度。
　　涡喷-13的问世，贵航人并不满足。1980年在涡喷-13的基础上又进行深度潜力挖掘，以配合歼8 Ⅱ飞机的定型生产。改进的主要方面是提高发动机的可靠性和性能指标。为减轻发动机的重量，将2到7级压气机的钢机匣改为铸钛机匣，使发动机的重量减轻了12.9千克；将I级涡轮叶片改为空心冷叶片，对燃烧室和加力燃烧室也作了相应的改进。改进后的发动机的前涡轮度提高了50℃，发动机的加力推力提高到了64.7千牛。后来经过多次严格测试，这款改进型涡喷-13A的匹配型号，工作稳定，可靠性有了明显的提升。1991年，涡喷-13A正式进行批量生产，成为当时最新歼-8 Ⅱ B战机的标配动力。
　　除了涡喷-13A发动机之外，贵州黎阳发动机公司（原贵州航空发动机厂）还改进了诸多涡喷-13型号，如1984年开始改进的涡喷-13F。涡喷-13F是在涡喷-13A Ⅱ的基础上将4级涡轮均改为带冠叶型；为了增加飞机作大机动作时的稳定性，将加力燃烧室改用沙丘驻涡火焰稳定器，提高发动机的工作裕度；涡喷-13F在1993年作为歼7E飞机的配套动力开始投入批量生产。
　　后来在涡喷-13F的基础上，对第一级压气机重新设计，并挂载压气机的机匣上采用了附面层控制技术；进一步优化沙丘驻涡火焰稳定器。该发动机被命名为涡喷-13F I，于1994年设计定型。
　　1993年，在涡喷-13A的基础上，对压气机、机匣、涡轮叶片及加力燃烧室作了重大改进，发动机的加力推力提高到了68.6千牛，耗油率下降了2.5%，达到当初设计要求。该发动机被命名为涡喷-13B。该发动机的各方面性能都是涡喷-13系列中最好的，主要用作歼8 Ⅱ最新型歼8 Ⅱ M飞机的动力装置。
　　现在回首涡喷-13系列发动机的研制，以涡喷-13系列中性能最好的涡喷-13B来说，其性能及技术基本是中国自行研制最先进的发动机，但与当时国际上普遍采用的大推力涡扇发动机相比落后的不止是一大截。不过涡喷-13的问世对中国却有着里程碑式的重要意义。它的研制成功结束中国不能研制高性能涡喷发动机的历史，更重要的是它宣告了中国的航空发动机工业已经实现了从仿制改型向白行设计制造的重要转变。这一点，对以后中国航空发动机工业的发展有着划时代的意义。
　　第三步：“昆仑”发动机
　　进入1980年代，中国通过对涡喷-5、涡喷-6、涡喷-7、涡喷-8及涡喷-13的仿制、自行研制锻炼后，中国航发的研制能力有了长足的进步。不但可以生产一大批性能较为先进的涡喷发动机供军队使用，而且还有部分精力展望未来自主研制的航发。回首中国在过去30年里研制的一系列航发，中国在涡扇发动机方面屡吃败仗，毫无建树，在涡喷发动机方面建树倒是颇丰。但是，无论是仿制苏联的涡喷-5、涡喷-6、涡喷-7、涡喷-8发动机，还有带着深深自研烙印的涡喷-13，都没有跳出苏式航发的“框子”，有着浓烈的苏式风格，整体水平仍处于20世纪六七十年代的水平。中国的航发陷入了“引进-仿制-改进-引进”这个怪圈中，严重影响中国军用战机的性能同时也制约中国自研战机强劲“心脏”的能力。因此，能否跳出上述怪圈对中国航发工业及军用战机的研制具有极为重要的意义。 　　正是基于这样的大背景，中国高层决定立足国内的技术、材料、工艺，完全自设计、研制一款纯正的国产涡喷发动机。
　　正确指导方针的确立为中国航发工业以后的发展树立了正确的方向，实际操作中中国航发工业的实际情况又促成这个项目的最终成行。
　　1983年，沈阳航空发动机研究院耗时18年的涡扇6发动机因种种原因下马（其中仍以政治因素占主导作用），设计队伍日渐涣散。为了保留住这支宝贵的人才队伍，1984年，上级决定该所利用涡扇6的预研成果重新研制一款新的发动机。这就是后来具有划时代意义的“昆仑”发动机。
　　在“昆仑”发动机的牵引下，沈阳航空发动机研究院又恢复了生机，仅用2年零8个月就完成了样机制造。1987年项目正式立项，开始进入原型机的研制阶段。就在此时对中国军备发展有着划时代的一个标准诞生了。此标准从战略方向上确立了“昆仑”的发展方向，也为中国其他军事装备的发展确立了世界级的标准。
　　从建国开始，中国的军事装备发展长期以来都是师从苏联，一切都是以苏式的粗放式发展为标准，军备向来粗糙，不够精细。虽经中国技术人员的努力改善仍未脱离苏式的“傻大黑粗”的整体风格。而在20世纪70、80年代，出于共同对付苏联的目的，中国与西方进入了短暂的“蜜月期”。中国通过对欧美军事装备有了较为系统的了解，对迥异于苏式标准的西方军备标准颇有感触。于是，中国高层便参考西方军备标准（主要是美国），结合中国实际情况，对中国的军备标准有了革命性的规划。经过数年酝酿，1987年中国颁布了全新的国军标GJB241-87“航空涡轮喷气和涡轮风扇发动机通用规范”，并强制要求从今以后中国所有的航发都必须贯彻这一标准，当然恰逢此时的“昆仑”也不例外。
　　由于新的国军标是以美国的军标基础编写的，与以前中国遵循的苏式标准有着很大的不同。因此此前所有对发动机的设计试验标准必须全部推倒从来。其中部分标准可以用苛刻来形容，要全面贯彻起来就当时的国内基础条件十分困难。同时，中国又缺少许多必需的实验设备。这让“昆仑”发动机的研制进度相当缓慢艰辛，直到2002年才最终设计定型，前后经历了18年的时间跨度。在漫长的“昆仑”发动机研制过程里，先后出现了许多难题：高压涡轮叶片折断、高压压气机和低压压气机叶片断裂、发动机管路渗漏油、空中润滑油消耗量过大、舱壁温度过高、部分加力脉冲、加力点火成功率低、高空大速度喘振停车、高空小速度切断加力停车等各种重大技术问题。这些重大技术问题的出现暴露出中国以前航发的真实水平。当然，水平低的暴露也给中国认清自己的机会，沈阳发动机公司在众多困难面前，并不畏惧，反而迎难而上，按照新军标对所有技术问题逐一攻关。历经多年的努力，所有出现的技术问题都最终得到了圆满的解决，研制工作也顺利进入了最后阶段，完成了所有实验任务，最终在2001年12月通过了国家的测试，达到了设计定型标准。第二年便投入了批量生产。
　　现在回首“昆仑”的研制过程，虽因新标准实施大大推迟发动机的交付时间，让中国军机始终没有一颗达到标准的“心脏”而长期落后于人。但极为正确、极富远见的新标准的执行，却实实在在的提高中国研制航发的能力和水平，更解决了中国航发长期以来存在的可靠性低、可维护性差、使用寿命短等致命缺陷。可以说，从新军标起中国的航发工业才真正的跨入科学发展的大道上。这也是当时中西方“蜜月期”我们的老对手美国给中国最大的贡献吧！
　　中国正是通过“昆仑”的摔打，十分扎实地锻炼出一支技术扎实、能吃苦耐劳、极富创新意识的航发设计团队。在这个伟大团队的精心打磨下，不但圆满地完成了“昆仑”发动机的研发，更对未来的高峰发起了新的冲击。这就是最近传得最为神秘的中国新型航发――WS-10“太行”。而对最顶级的第四代发动机WS-15，根据传闻中国也实现了阶段性的突破。可以说，“昆仑”发动机的成功研制，对中国的航发用划时代来形容是一点也不为过的。
　　沈发在“昆仑”定型后为提高其装备性能，在1号机的基础上，对外部机匣附件等外部件进行了适应的改造。这就是“昆仑”I。后来，在“昆仑”I基础上，以不损害发动机的工作可靠性、耐久性和安全工作裕度为前提，通过采用先进技术来增大发动机的空气流量，提高部件的工作效率，减少漏气及流体损失；进一步降低了耗油率；机体部件上提高钛合金的使用，减轻了发动机的重量，提高了推重比，提高了性能。这就是“昆仑”Ⅱ发动机。该型是“昆仑”发动机的加大推力型。“昆仑”Ⅱ的外形尺寸和原型机一样，但最大推力和加力推力分别达到了53.9千牛和76.4千牛，最大推力和加力推力时的耗油率则下降到了0.093千克/牛・时和0.18千克/牛・时，推重比为7。由于“昆仑”Ⅱ发动机在研制时就考虑到中国大量列装的涡喷-7、涡喷-13系列发动机，其安装方式和外形尺寸都以前两者为基础设计，具有很好的互换性。因此可以很方便的与现役的各型歼7、歼8战机的动力系统互换，从而使这些“老树”在新“心脏”的支持下，性能有了一个新的跨越式提升，着实提高中国的整体国防实力。
　　“昆仑”发动机为双转子带加力涡喷发动机，采用了带气动变化喷嘴的环形燃烧室、复合气冷定向凝固无余量精铸涡轮叶片、数字式防喘控制系统及气膜冷却等多种先进技术，技术上达到世界20世纪80年代水准。发动机（基本型）长4.635米，直径882毫米、重1010千克，最大推力49千牛，加力推力69.6千牛，推重比6.4，加力推力耗油率、最大推力耗油率分别为0.20千克/牛・时、0.098千克/牛・时，返修时间达到了850小时，总寿命达到了1500小时，总体上达到了国际上20世纪80年代中期水平。
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