我国都市综合运输系统存在的问题、挑战和建议

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　　一、我国都市交通运输普遍存在的主要问题
　　
　　改革开放以来，我国交通基础设施网络和交通运输业获得了巨大发展，网络布局不断改善、整体实力显著增强，都市交通运输也不例外。但随着经济社会的快速发展、都市人口的不断增加、建成区规模的大幅扩大、机动化和小汽车进入家庭发展速度的加快，都市内外活动的客货流和交通量急剧增长，达到了较高规模水平。而且呈继续快速增长的趋势，供给与需求矛盾在高需求规模水平下越显突出，既有的发展理念和发展模式受到严重的挑战。加之，我国大多数城市正处于大规模建设和城市形态巨大变化的发展时期，土地使用、交通运输等各种规划约束力不强，各种运输方式以及城市内外交通管理体制分割等各种因素，我国的都市不仅面临着世界大城市交通拥堵的共性问题，更面临着系统整体性、系统效率、交通运输如何更有效地适应和引导城市空间结构合理布局、区域一体化等问题。
　　
　　(一)发展理念与综合运输系统整体性框架规划方面
　　1、缺乏明确的发展理念
　　(1)在发展上，是以满足和追随各种“交通”需求，还是以有效满足“运输”需求为指导思想和追求目标，理念不够明确和鲜明
　　“交通”与“运输”都具有广义和狭义的含义，经常被相互替用或通用，但严格上二者有区别，侧重的对象和内容不同。“交通”的主要含义是通行、往来，关注的重点主要是载运工具的方式和运行过程以及运行的整体状态；“运输”的主要含义是运送、搬运。关注的重点是载运工具载运对象(即人和货物)的位移及实现位移所提供的各项服务，其具有产出产品的性质，是载运工具运行的目的和结果。以“交通”为出发点的发展思想和规划，主要是以交通基础设施的发展适应交通流的需求；以“运输”为出发点的发展思想和规划，是通过相应的供给模式和政策引导使用者对运输方式和载运工具的选择，从而形成不同数量的“交通流”和不同交通流结构，进而影响对交通基础设施的数量规模和能力需求。
　　交通运输是人们出行、货物交流交换活动的所依托的载体，由于不同运输方式在满足出行和货物位移中都具有一定的可替代性，但对资源消耗和满足的需求层次不同。事实上，使用交通运输是一种交通消费行为，在有多种方式可供选择以及越来越多的人们具有较高交通消费支付能力的情况下，选择不同的交通运输方式实际上是对资源占用和消耗量大小的选择，是人们对物质生活质量的追求与对社会资源消耗的态度、责任的平衡结果，也是一种生活理念的体现；交通运输的主导方式、供给结构、不同运输方式的方便程度是影响选择决定的重要因素。
　　交通运输的主导方式、各种运输方式组成的供给结构是在一系列发展政策环境下形成的；缺少宏观调控和有力的引导手段，任由市场自行发展，很难会形成合理的结构关系或发展比例，资源必定是更多地流向于更具有现实回报和更符合人们追求物质生活质量的方式，而一旦这种趋势形成规模，需求将会越来越集中于这一方式，并会与人们的生活方式形成“耦合”，即使其他方式更经济、更具有社会效益，也会越来越受冷落，如果再想进行改变和引导，将会遇到极大的困难和需要付出巨大的代价。
　　由于我国交通运输管理和投资资金筹集是分不同运输方式和部门的，资金是无法跨部门使用的。而且交通运输总体总量规模仍然不足。因此，包括都市在内的各级地方政府基本上都是以能够尽快争取到项目和投资资金为首要目标，无论何种运输方式先发展再说，对于结构优化，虽然也非常重视，但是，对于国家规划建设的项目影响力较小。主要取决于国家部委的统筹规划和项目建设安排，能够有所作为的主要是由地方政府规划和投资的项目。而且，结构优化是一项战略性的事业，需要有明确的发展理念和大规模的资金支持，在当前资金实力不强的情况下，将遇到解决当前交通压力与实施长远战略的措施选择和力度平衡问题。
　　虽然几乎所有都市都加大了公共交通和轨道交通的发展力度，但是，无论是在城市内部还是城市外部交通项目上，很大程度上仍然是以追随交通需求为主，交通流的拥挤度被作为最重要的衡量指标，还没有真正转向到在加大引导力度的同时实施市场调节，以满足“位移”需要为主要衡量指标进行基础设施布局建设和有引导意图的供给提供；在一些规划中仍然可以看到‘满足各种不同层次的交通运输需求以及适应个性化交通发展需要’的表述。在交通消费上没有明确的倡导理念，从交通运输管理部门人员拥有私家车比例和在市区的使用大大高于一般部门人员就可以看到这一点。
　　(2)在资源使用分配上，对“资源节约型、环境友好型”的发展理念体现不足
　　都市人口密集，土地资源、空间资源都十分宝贵和有限，交通运输网络规模的发展受到极大的制约，不可能通过大量的钢筋混凝土扩张来满足不断增长的交通需求，尤其是市区道路在已基本成型的基础上可扩展的空间更为有限，资源节约型的模式是未来发展的根本方向。然而，大多数都市在交通资源使用分配上并未真正或有力度地体现这一理念。
　　在市区道路资源使用分配中，道路资源并未向体现大众利益的公共交通倾斜，由于对道路资源使用的缺乏限制以及尚未建成覆盖比较广泛、有效保障公共交通优先的公交专用道系统，私人机动化的快速发展占用的道路资源比重越来越大，致使包括公共交通在内的交通总体拥挤和效率降低。在道路资源不断倾向于机动化交通以及停车等占用越来越多的静态资源的同时，自行车和步行系统的空间不断被挤压，安全性以及步行环境等受到越来越不利的影响，公共福利不断受损。
　　在对外交通运输发展中，一方面没有明确的主导型运输方式和总规模限制，各种运输方式按各自的趋势和投资实力发展，缺少优先、合理的先后发展秩序，土地、线位等资源并未向优先、节约型的方式倾斜，甚至是不同的运输方式争先抢占先机。在市域交通运输方面，项目论证和资金投向很大程度上仍然是以经济性和效率为主要依据，而对主要是社会效益、社会公平方面的项目投资普遍不足，基本上还处于以兼顾式的发展，在发展理念上，社会公平还未被足够重视和体现。
　　(3)在交通网络布局中，求多求全求大，尚未建立资源全社会合理利用的发展理念
　　交通运输是国民经济和社会众多行业的一个部门，占用的资源有一定限度，要与其他部门和人们生活环境相协调。而当前各都市对到底有多少土地空间资源可供交通运输使用、交通网络规模多大比较合理，没有明确的概念，基本上是不结合城市的功能定位，一味地强调自身的交通运输枢纽地位，求多求全求大，争取更多的交通线路引入和追求规模最大。
　　在通道布局上，主要是追求交通本身可见的正效益，而较少从全社会资源、环境的可承担能力等方面进行全面平衡和考量交通的负效益，片面追求通道大规模、大通行能力，以吸引更多物流汇集的发展意图和倾向比较普遍。事实上，交通条件的过分发展，不仅需要付出更多的通道资源代价，而且还要增

加其他相配套的网络和设施的资源代价，同时大量增加的过境交通产生的压力和环境污染等负效益远远超过其可能带来的正效益，并会制约本区域其他地区的通道布局和交通条件的改善。
　　在港口建设上，许多地方政府部门也并没有从全社会资源的合理利用角度来思考港口定位、合理发展规模以及社会经济效益等问题，而更像是交通经营者，相互攀比，追求规模，追求市场占有份额等，只看港口收益，而不计港口所需增加配套的集疏运通路等的投资和资源占用以及大量的疏港交通所带来的负面影响。如，深圳面积小、人口密集，港口发展到一定的规模，对其经济发展、外贸进出口以及城市地位的提升具有重要的保障作用，但是将港口物流作为经济支柱产业，与珠江三角洲其它港口争货源、超规模的发展，将会使本身极有限的土地空间资源和通道交通运输超强度负荷，从宜居城市定位和全社会经济效益角度并不见得是有利、有效的，可能是负面影响更大。
　　2、缺少具有约束力的综合运输整体性战略规划
　　(1)缺少真正意义的综合运输体系框架“顶层设计”
　　建设比较完善的综合运输体系是我国交通运输的发展目标，但是，综合运输体系没有固定的模式，各个国家的地理条件、资源条件、经济条件、人口数量和密度等都差别很大。具体什么样的综合运输体系是符合我国特点的、适应我国社会经济发展要求的综合运输体系，这一问题需要从长远发展的角度进行研究，并给出比较明确的、政府和各界比较认同的回答。然而，目前这一问题仍然比较含糊、不明确，主要是一些口号性的定性描述。要使各种运输方式的发展真正纳入到综合运输体系的发展轨道，不仅需要有明确的发展理念和贯彻这种理念的具体措施，还必须要通过战略目标、战略规划等对综合运输体系的框架和结构进行“顶层设计”，并以此指导和约束各种运输方式发展规划的编制和实施，才有可能朝着统一的目标发展，实现结构优化和系统一体化。
　　目前，我国各层级的交通运输发展规划仍然是以各种运输方式的自规划为主，综合运输规划也基本上是各种运输方式基础设施规划内容的汇总合并，是一种从下而上的关系，缺少自上而下的指导和约束作用。一方面，在目前的体制和规划体系上，综合规划项目只能比各运输方式规划的多，而不能少，否则很难被各运输方式的主管部门所接受和征求意见通过；另一方面，对综合运输体系的认识和研究深度还不够，比较统一的广泛共识尚未真正形成，在理念、战略等不很明确的情况下，也比较难编制出大家比较认可的真正意义上的综合运输体系规划。
　　(2)现有综合运输规划对总体规模、方式结构约束力明显不足
　　都市交通运输是一个庞大的复杂系统，尽管各都市加大了结构调整力度，如在城市交通中加强了轨道交通的发展和公共交通的投入，但在综合运输体系框架结构、运输大系统上还没有一个比较全面的、明确的系统性长期发展战略和规划。缺少真正意义上将各种运输方式纳入大系统进行统一研究和综合平衡的综合运输体系“顶层设计”，用以指导解决交通运输发展的方向性、战略性、结构性以及系统的一体化问题；加之，对外交通运输的分运输方式的部门管理体制，虽然大家也都在讲要发展综合运输体系，但具体应该怎么发展，各部门间的规划以及投资建设等应如何进行协调、由谁和以什么标准来主持协调等问题没有很好解决，极大地影响了具体实施，这也使得各部门只能以自系统规划为主的方式发展。
　　在这种状况下，实际上对合理规模、结构优化在执行中没有明确的约束力，一是增加建设基础设施被作为解决交通运输的长期的主要手段，二是不同运输方式都强调自系统发展和完善，资源也是首先流向解决当前问题见效快、地方政府有更大影响力的运输方式。如北京至天津通道中，规划布局了3条高速公路(京津塘高速公路现双向4车道、远期规划8车道，京津第二通道8车道，还规划建设第三通道)、2条一级公路(国道103一级公路，国道104/105规划改扩建至一级公路)、2条高速铁路(京沪高速铁路、时速350公里的京津城际铁路)、1条4线的普通铁路(京山铁路现3线、规划4线)，在如此狭小的地带布局了这么多的线路，应该说是世界超一流水平。在没有系统性战略规划的约束下，这种现象普遍存在于各都市主要的对外通道规划中。
　　此外，规划很少涉及一体化的运输市场和综合运输系统的构建问题，重基础设施建设，轻运输系统构建和服务。
　　(3)规划的连续性、稳定性不强
　　由于我国都市经济和交通运输都处于陕速发展时期，交通运输的基础比较薄弱，各种运输方式都在以加快发展的形式适应经济社会发展的需要，对综合运输理论的研究和认识仍然很不够。一方面，没有长期发展的明确理念作指导，影响了以什么样的认识态度和价值观来看待和应对不断增长的交通运输需求，没有一个比较稳定的长期发展的主线，随每次换届主管领导的不同，都会产生较大规划调整变动，一般都会以解决当前或近期问题为主；另一方面，受体制影响，在对外交通运输中，基本上是以各种运输方式各自的专项规划为发展依据，在部门政绩观的影响下，容易产生对规划的规模、建设时序进行修改的要求。由此，造成规划不断被调整修改，不断重新编制，除少数经国务院批准的国家干线交通网规划以外，总体上，包括都市在内的地方性交通运输规划的权威性、约束力不够，连续性、稳定性不强。
　　
　　(二)城市交通运输方面存在的主要问题
　　1、对私人机动化发展预见性不足，缺少整体性应对措施
　　小汽车快速进入家庭导致了城市交通原有格局的彻底改变以及城市交通越来越拥挤，无论是专家还是政府对私人机动化的快速到来、私人机动化的快速增长、对城市交通的影响程度，缺少足够的预见性。未能及早地在设施建设和政策上做相应的准备和应对。未能在私人机动化大规模到来前，建立有效的公共交通出行保障体系，绝大多数都市的公共交通普遍发展滞后、体系薄弱、结构单一、服务质量差，虽然购买小汽车与人们的经济收入和支付能力的提高、车辆价格下降密切相关，但是公共交通对出行时间和准点性的无法保障及过分拥挤，进一步刺激了私人机动化的快速发展，也使得人们不得不或更愿意采取私人交通的方式来解决出行问题，并由此逐渐形成了一部分人主要依赖小汽车出行和活动的生活方式。同时，对于快速增长的城市交通，采取的措施主要是以增加基础设施能力供给为主要手段，缺乏其他相应的使用制衡措施，增加的道路通行能力远赶不上交通流量的增长。近十多年来，每个都市都逐年加大了城市道路投资，通过拓宽道路、增加路网里程数量以及强化管理手段等各种措施来大力提高道路通行能力，但增加的通行能力很快都被快速增长的私人交通所吞噬，道路交通拥挤状况不仅难以得到有效的全面缓解，而且呈局部加剧的发展趋势。
　　缓解城市交通拥挤问题，一方面需要通过增加供给的方式，即完善交通基础设施系统，增加交通能力供给，大力发展公共交通，提高出行保障性；另一

方面，需要有相应的调控性使用政策相配合，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。尽管在这些方面，不少城市也已开始采取一些政策措施，但是，主要是针对单一具体问题采取的有限措施，仍然缺乏比较全面的系统性政策。
　　2、城市轨道交通发展滞后，刚开始进入快速发展阶段
　　我国都市轨道交通发展滞后，主要有经济实力方面的原因、认识方面的原因、政策方面的原因(如上世纪九十年代中后期收紧对许多城市轨道交通规划的审批)等，在很大程度上影响了轨道交通进入较快发展期的启动时间，至2001年，只有北京、上海、广州等极少数城市有地铁，且线路里程少，北京只有1号线、2号线两条地铁线，总里程54公里；上海自1993年第一条轨道线开通后，也只有3条线，营运里程65公里；广州只有18.48公里。
　　本世纪以来，私人机动化的快速发展带来了越来越严峻的城市交通拥堵问题，使得各级政府部门对轨道交通在城市交通中的地位作用有了比较统一的认识，不少城市的轨道交通规划获得了国家主管部门的审批，城市政府高度重视，加大投资建设力度，城市轨道交通进入了快速发展期。但是，由于总体起步晚、造价高、建设周期长，平均每年所能增加的运营里程有限，只能是以重点区域、重点线路的方式进行建设扩张，至目前为止，即使发展最快、里程最多的北京市和上海市也还未建成干线网络形态，其它城市基本上是单条线路或2、3条线路状态，覆盖范围有限，距规划的网络目标还有很大的距离，建设任务相当艰巨。
　　由于轨道交通规模化发展起步晚，未能在私人机动化大规模发展之前构建形成有效覆盖的轨道网络，与地面公交共同形成具有较强实力基础和整体功能的公共交通出行保障体系，是市区私人机动化过快发展、交通拥挤状况不断恶化的重要原因之一。
　　3、地面公交缺乏吸引力，运营网络模式不合理，路权优先体现不足
　　(1)地面公交客运量增长缓慢，承担的出行份额下降
　　地面公交是我国都市目前公共交通的主导方式，但是由于之前认识不到位，投资不足，有的城市为了减少财政负担还进行了一些市场化的投资和运营的尝试，总体发展水平落后，服务水平和乘坐环境差，由于没有路权优先保障，速度、准点性方面与私人交通相比没有优势，并因私人机动化交通的快速增多、道路拥挤状况不断加剧，进一步影响了公交车运行状况和服务水平。“速度太慢、准点率低、方便性不够、拥挤”使得相当部分的出行者不得不放弃选择公交车，而更多地选择私人机动化方式来保障出行，公共交通承担的出行比例下降，由此造成道路交通的进一步恶化，形成公交服务质量低――转向私人机动化――造成道路交通进一步拥堵――公交时间保障性进一步降低和客流进一步转向私人机动化――交通拥堵进一步加剧的恶性发展循环。
　　(2)地面公交运营网络模式落后，效率低、方便性差
　　近些年，各都市政府对地面公交的发展、提高吸引力下了很大的力量，比如更新车辆、降低票价等，也取得了一定的成效，但是距所希望的效果还有很大的差距。事实上，地面公交问题不仅仅是个硬件的发展问题，在达到一定的规模后，网络模式、运营管理、路权保障等对系统的影响巨大，如果没有从系统整体的角度将“结”解开，仅是局部的投入和改善，系统性的效果并不会很明显，所能取得的功效也要大打折扣。
　　我国都市目前的公交运营网络模式的基本形态与城市早期、中期的形态差不多，是随着城市规模扩大和人口增加，不断增加线路、延伸线路、叠加线路规模不断扩大的结果，并没有因城市的规模和条件的改变、交通的发展和进步，而进行更有适应性、更有效率的模式改革和重构，没有根据大城市客流强度高、主要街道干线匀质分布的特点，按照现代化生产方式的专业化、集约化的思想来组织网络化运输生产。目前的运营网络模式仍然没有改变以往的小生产、少换乘、由同一辆公交车满足乘客直达目的地的思路，本质和形态上并没有随着客流特征和量级水平的变化以及城市范围的扩大而改变，仍然是低层次的结构模式，而且许多线路的设置是从公交运营公司的经营效益和市场竞争的角度出发的，而非客流的合理组织角度。这种分别满足的方式造成所需线路多、路段重复线路多、每一线路的客流集中度降低、发车间隔延长，与乘客出行方式所需要的高发车频率、快速、网络化的要求不相适应。
　　目前的公交线路布局主要是以枢纽为核心、将许多线路集中于市区某一公交枢纽站场发车、换乘，这种模式主要是初期便于管理形成的，与目前大城市市区客流流向比较匀质分布相违背，其不仅使公交线路往少数“点”过度集中，造成车流、人流拥挤和混乱，而且是将本来分散的客流汇集到不是其目的地的地方，然后换乘转往目的地，并不符合客流的直接流向。目前公交客流大量汇集的不少地方并不是商业、商务中心地区和客流的目的地，而完全是运营网络构建模式和组织方式的结果。
　　总之，目前的公交模式比较落后，不适合大城市客流的特点和出行要求，制约了公交发展水平的提高，抑制了效率效益的进一步产出。
　　(3)公交路权优先措施不足
　　路权分配是影响公交交通功能发挥和服务水平提高的重要因素，缺少公交专用道和路口优先通过权是公交车运行慢、准点率低、时间保障性差、与路面上其他交通相比处于劣势的重要原因。目前我国都市虽然或多或少地划设了一些公交专用道，但都没有达到足够的规模、形成网络，基本上也没有路口优先通过权。
　　4、交通发展还不能有效适应和引导城市空间布局结构调整的要求
　　城市的形成和发展与城市交通之间有着非常密切的关系，现代化城市必须要有相应布局结构合理的现代化交通作为基础支撑，城市交通自始至终贯穿于城市的形成与发展过程之中。不仅城市经济、文化、商业、人们生活等一切活动都必须依靠现代化的交通进行承载和连接，而且现代化的交通系统对城市及空间形态具有重要引导作用。在城市交通与城市土地利用相互联系上，道路交通是组成城市物质实体的架构，各种不同性质的用地是依存在这些架构上的肌体，同时，土地开发利用的强度又决定了交通需求的大小以及交通运输发展的组合结构。城市交通的发达程度和布局形态决定了交通功能对城市运转、居民出行、土地开发利用的适应性和满足程度，日常出行的交通时间距离和便利性对城市规模和空间布局、居住和工作分布范围构成直接影响，直接、间接地影响和引导着城市的发展与空间布局。
　　我国都市基本上都是历史悠久、规模逐步延伸扩展而形成，尤其是改革开放以来，在交通机动化的发展支撑下，空间规模和人口规模迅速扩展。但是，由于摊大饼式的发展没有改变强力的向心作用，核心区／中心区的城市功能、商业集中程度并没有被有效分散、疏解，由里向外的递减形态非常明显。在当前，都市交通发展普遍遇到以下问题：一是城市中心

区功能布局和土地开发强度与交通承载能力的矛盾突出。二是单一的居住外迁，未能减少、反而增加了交通需求。三是交通基础设施建设以及公共交通在先行发展、引导城市空间布局结构优化方面体现不足。四是外围地区的土地利用规划和开发模式与交通发展规划配合不是非常紧密。
　　
　　(三)对外交通运输方面存在的主要问题
　　1、对外通道不足，综合运输通道能力、结构层次不能满足需要
　　我国各大都市的对外交通主要是依托国家干线交通网与全国相连，因管理体制、建设责任分工以及行政区域管辖范围等因素，尽管各都市的积极性和投入实力对于规划项目建设进程、甚至布局规划有着积极的作用，但更大程度上取决于国家和省级政府的安排和国家干线交通网的整体发展水平。由于原有基础差，规划的国家干线交通网正处于加快建设、逐步连接成网的发展过程中，大部分都市的对外通道都没有完全形成，对外通道中高速公路、机场、港口情况相对较好，铁路发展普遍滞后，尤其是对都市发展极为重要作用的高速铁路、快速铁路尚处于开始构建过程中。东部地区都市对外通道基础相对较好，除了一部分都市与西部地区之间对外通道不足以及新兴城市对外通道有待进一步构建形成和增加以外，主要是在结构层次上缺少快速大容量的铁路网；中西部地区都市除此之外，还普遍存在对外通道布局不完善、通道数量少、能力严重不足等问题。
　　2、铁路发展滞后，主导型运输方式发展不明确
　　铁路运输具有大容量、节能、节地等优势，是最适合于我国人口数量庞大、密度高的城间旅客运输方式。然而，在目前的发展中，铁路运输并未形成或被作为城间旅客运输的主导方式来发展，中长途对外旅客运输有被向高能耗的航空运输引导的倾向。其主要有以下原因所致：
　　(1)铁路发展不足。铁路旅客运输服务严重满足不了需要
　　受铁路运输能力供给的限制，购票难、保障性差、不方便，是选择铁路运输出行遇到的最大问题，乘车环境也是影响选择的重要因素，除了动车组以及直达列车外，一般列车的车上环境和服务水平都普遍较差，致使有经济承受能力的人员出行都倾向于选择购票更方便、更有保障性的航空运输，尤其是公务、商务、会议等出行；而经济承受能力差的人员出行不得不付出更多的时间来购票或选择长途汽车运输方式。由此，增加了对航空运输的需求以及开行超长距离城间汽车旅客运输的要求，在航空运输需求不断增长的趋势下，只能进一步加大航空投资，增加航空供给来满足需求，从而又被动变成了具有引导性质。
　　(2)铁蹄快速运输优势尚未充分发挥
　　随着高速铁路技术的发展，使铁路的技术特性和发展前景发生了革命性变化，在旅客运达速度上将提高与航空的竞争力，而且新网络建成后，将使原有铁路货运能力大幅提高，运输紧张状况将可能有效缓解，综合运输体系的结构模式将发生变化。高速铁路／客运专线在我国的铁路中长期发展规划中也被作为未来的发展重点，然而，至目前我国的高速铁路／客运专线尚处于刚开始发展阶段，若干条干线正在建设之中，还未建成使用和形成网络规模，虽然在广深铁路、京津城际已看到了这种优势，但规模效应还有待一段时期。目前的问题是，未来的城间中长途干线旅客运输是以航空运输为主导的发展模式还是以高速铁路／客运专线为主导的发展模式，在国家交通运输发展战略和决策层中尚不明确，基本上仍是按照以往的方式发展，主动引导的思路和做法不强，
　　(3)受体制制约，都市政府更愿意投资见效更快的机场和高速公路的建设
　　铁路目前以国家政府投资建设为主的体制以及大一统的垄断经营的方式，使得都市政府的影响度小，缺少建设主动权，基本上都是被动参与，故都市政府为了改善交通条件，只好将积极性和资金投向更有主动权和影响力以及更容易见效的高速公路和机场建设。即：一方面无论是国家和地方都希望加强和加快铁路发展来更有成效地解决城间交通运输问题，但另一方面因体制原因。铁路建设资金来源有限，地方政府主动性投资不多，主要以国家投资为主。由此造成，各种运输方式各自争发展，主导型发展不明确、不突出。
　　3、尚未形成与区域一体化发展相适应的交通运输系统
　　区域一体化发展和区域内城市的更紧密合作既是发展趋势，也是发展方向，相应发达的交通运输是其实现的重要基础条件。目前区域内城市间的交通运输条件在不断加强和改善，为城际间旅客运输服务的城际旅客列车在逐步开通，但整体发展状况仍然不能满足区域一体化的发展要求。
　　虽然各都市基本上都与周边城市建成了高速公路连接。在部分主要通道城市间开通了动车组城际旅客列车，有效改善了城市之间的交通条件，方便了城市间的往来，大幅缩短了在途时间，但是，都市区域交通网络和区域运输系统还未整体形成，只是在少数主要通道，而且功能强度还不足以有效打破行政区划限制和促进生产要素的自由流动、资源共享等。
　　交通运输发展规划和建设的出发点，都是以各个城市为自我中心向外规划和建设，从区域整体发展考虑相对较少。区域城际铁路仅在极少数城市对中建成使用，大部分区域城市间交通运输主要依靠干线交通运输系统分但，尚未形成相对独立的、专门服务于区域城际的交通运输系统，区域系统网络化程度更低。
　　现有区域交通运输系统主要注重城市“点”对“点”的服务，对沿线城镇服务覆盖明显不足。现有高速公路的功能设计和规范主要是为长距离服务，为区域城镇化服务的理念和功能比较薄弱；区域城际铁路过重于追求城市两点间的运行时间，而减少了对沿线的服务功能。总体上，对主要城市间城镇带的形成和产业带的发展支持不够。
　　4、与城市交通运输衔接协调不足
　　对外交通运输与城市交通运输分属于两个不同的子系统，由不同的部门负责规划建设，尽管目前在规划协调和衔接配合上有了较好的改善，但是，由于城市轨道交通网建设的滞后以及对外交通在枢纽站场布点上的强势地位，目前普遍存在城市交通的衔接不畅、配套能力不足，衔接地区和衔接通道出人口拥挤问题突出，城市内出行时间所占比重很大，甚至多于外部交通的出行时间。如：北京西客站的布局建设，尽管目前已规划和正在建设地铁9号线与之衔接，但当时建设时并未规划城市轨道交通的衔接，而且因布局和管理原因，地面交通衔接不畅、不便，又如：全国最大的北京南站，地面交通衔接的空间狭窄。虽然规划了地铁4号线和地铁14号线衔接，但14号线按规划的建设进度要到2013年才能建成使用，而且按铁路预测的客运量，城市交通的总衔接配套能力不足，将来很可能成为一个非常拥堵的地区。此外，大部分城市的航空运输、长途汽车旅客运输都未与城市交通网形成有效衔接，除了北京、上海与机场有轨道交通连接以外，其它城市都只能依靠地面交通，而且主要是依靠出租车和私家车、公务车，公共交通普遍所占比重不高；长途汽车站与城市交通的衔接基本上是依靠地面公交以及出租汽车，而且

地面公交因线路、发车密度等原因，普遍存在能力不足、服务质量差、等待时间长等问题。总体上。我国各城市对外交通运输系统与城市交通运输系统的一体化衔接水平还很低。
　　
　　二、我国都市交通运输发展面临的挑战
　　
　　(一)城镇化发展对都市交通运输的新要求
　　城镇化是经济社会发展的必然趋势，也是工业化、现代化的重要标志。我国正处于工业化、城市化进程加快的发展阶段，大量的人口将进入城市。2007年底，我国城镇人口5.94亿人，城镇化率44.9％，比1982年的21.1％提高23.8个百分点，25年间年均增长0.95个百分点，其中1998年以来中国城镇化率年均增长达到1.4个百分点。预计未来10-15年，我国城镇化仍将保持年均0.8-1个百分点的增长速度，最终城镇化率将达到60％-70％。在这过程中，城乡人口转移的规模是世界上空前的，平均每年转移的人口将达1500-2000万人，大规模人口的迁移和流动速度的加快将对城市的发展提出巨大的挑战。
　　大中城市拥有较好基础设施条件和较大规模就业容量，在户籍制度改革和在政策和制度上进一步促进生产要素自由流动的大发展环境下，需要在我国城镇化加快发挥中担负更大的重任，吸纳相当一部分农业转移人口，城市规模将进一步扩大。如新兴的发展城市深圳市，在以往的10年间人口数量翻了一番多，1997年末常住人口379.64万人，2003年末557.41万人，2005年全市人口达826.94万人，2007年常住人口为861.55万人，总活动人口据称超过1200万人。以人口规模控制严格的北京市为例，2007年全市常住总人口为1633万人，城市发展总体规划确定的2020年人口控制规模为1800万人，根据目前的发展趋势，很多专家认为，2015年之前将突破2000万人。
　　随着城市人口规模的不断增加，将直接影响到城市人口分布、密度、城市空间布局形态、产业规模和分布等，将直接增加对交通基础设施和运输能力的刚性需求，在有限的可供给空间范围内，城市交通将面临需求强度不断增强的压力和如何适应的挑战。
　　
　　(二)交通运输需求不断增长与土地空间资源有限性矛盾日益加剧
　　1、交通运输需求不断快速增长
　　都市对外交通运输需求。随着我国工业化的发展和城镇化进程的加快，经济和生产总量规模不断扩大，人口流动量增大、加快，客货运输量持续快速增长。2001-2007年，全国国内货运量年均增长7.65％。仅增加的量就接近2000年总量的0.67倍、1990年基量的l倍；全国客运量年均增长6％，增量部分分别为2000年总量的0.51倍、1990年基量的0.97倍。这些量很大一部分是流向大中城市，与大中城市的对外运输通道密切相关。在今后相当长的一段时期，我国经济的持续平稳快速增长的大趋势不会改变，中心城市和城市群的发展壮大以及在经济发展中的辐射带动作用的趋势将进一步延续，与对外交流的客货运输需求量将会继续保持与经济相对应的较高增加速度。
　　都市内部出行需求。随着人们生活水平提高，城镇化率的提高，人均出行次数将在相当一段时期内继续增加。以北京市出行调查为例，1986年北京市区人均居民出行次数为1.61次／人・日(步行占19.7％)，2000年北京市区居民日均出行次数为2.77次／人・日(步行占33.3％)，2004年市区部分地区调查居民出行次数为2.42次／人・日(步行占21％)，扣除步行后的交通工具出行次数1986年、2000年、2004年分别为1.29次／人・日、1.85次／人・日、1.91次／人・日，呈逐年增长趋势。加之，人口数量规模的增长，出行总量不断增大。1986年至2003年北京市居民日出行量从1123万人次增长到了2100万人次(不含步行出行量)。年均递增4％，据北京市数据，2005年底更是达到了2830万人次／日。
　　随着城市中心地区人口和功能的向外疏解、以及新增人口和产业更多地在市区外围分布，城市规模和人员活动范围扩大，平均出行行程增长。根据北京市调查数据，1986年平均每次出行行程6公里，2003年为8公里，2007年已超过9公里。
　　根据北京市预测，2020年全市日均出行总量将达到5200-5500万人次，即为2003年的2.5倍，平均每次出行行程还将进一步延长。
　　2、机动车保有量的快速增长和私人交通的强烈需求
　　我国正处于小汽车进入家庭的快速发展时期，随着居民收入、生活水平的不断提高以及小汽车价格的降低，私人小汽车数量将会继续以较快的速度增长和在家庭普及，尤其是在小汽车使用成本较低。公共交通不能有效满出行、使用不方便的情况，会进一步刺激居民购买小汽车作为出行的交通工具。如：北京市2005年全市机动车保有量为258万辆，预测2010年保有量将达350-380万辆，2020年将达500-550万辆。成都市2005年全市汽车总保有量为54.58万辆，其中中心城区汽车35.1万辆，预测的2020年全市汽车总保有量将达150万辆以上，其中中心城区汽车将接近100万辆左右。买车是为使用，除了用于城市外的出行以外，用于城市内通勤等各种出行的欲望也会大大增强，即使在市区使用有相关措施制约和引导，在保有量大幅增长情况下，使用总量也将比目前较大幅增加，为此，小汽车进入家庭给人们带来方便的同时，将对城市内外的交通基础设施的数量、通行能力、静态停车设施产生更大的需要和压力。
　　3、土地空间资源供给的有限性
　　资源与环境是我国工业化、城镇化加速推进和大城市发展面临的最大的共性问题和挑战，许多大城市面临着在现有技术水平下的承载极限问题。交通运输是城市物质实体架构的重要组成部分，是城市发展的重要基础，需要占用大量的土地和空间资源。随着交通运输需求的增长，一方面因人口和产业分布更广，要求增加交通基础设施规模和面上覆盖：另一方面因人口和经济密度增大、交通出行强度提高，要求有更大通行和负荷能力的交通网络予以支撑，尤其是在大城市“向心”吸引力的作用下，城市中心地区的交通出行强度会不断提高，而对于大城市来说，由于中心地区的空间布局和路网格局已基本成型，道路数量进一步增长的空间非常有限，将面临着越来越严峻的需求与供给矛盾。如：北京市近几年通过城市道路改造和新建增加的能力迅速被快速增长的交通流所占用，城市道路交通呈越来越拥挤的发展态势，2004年北京市城八区的城市道路里程为4064公里(其中含胡同750.5公里)，2020年规划的中心城道路总里程为4760公里。仅能增长18％左右，而预计的仅2010年道路网高峰小时交通负荷就将比2003年增长34％。北京市的各对外通道的公路交通以及市域内的主要线路交通拥挤度也在不断上升，交通量呈快速增长地发展趋势。

　　交通运输是国民经济和社会的组成部门之一，其所能占用的土地和空间比例必须与其他部门的发展相协调，是有限度的，在目前较大规模的交通基础设施网络还不能有效适应当前交通运输需求的情况下，面对未来成倍增长的交通运输需求，以及建设现代化大都市对发达、畅通、高效的交通运输系统的要求，土地供给、线位空间布局问题将是未来面临的最大挑战。例如：北京市，2004年市域交通用地(不包括农村道路用地)已占到建设用地的8.4％，《北京城市总体规划》(2004-2020年)规划的2020年市域交通设施及特殊用地指标仅能比2003年增加93平方公里，中心城的交通市政场站及其他用地仍为2003年20平方公里的现状水平，总量基本没有增加。
　　因此，在土地、空间资源的制约下，未来都市交通运输的发展将面临非常严峻的挑战，传统的以规模扩张的粗放式道路将越来越走不通，必须选择有效的交通组合模式，走需求引导和各种运输方式供给结构优化、网络层次提高以及集约化的发展道路。
　　
　　(三)综合运输体系结构模式选择的决策与制度保障
　　交通设施的社会基础性以及交通运输对国民经济和人民生活的基础服务性作用，决定了交通运输相应充分发展的必要性，同时交通运输又是经济社会众多行业和部门的一个组成部分，其占用的资源不能超过合理限度，必须符合国民经济和社会整体统筹协调发展的要求，与国民经济其他部门、自然资源、环境和人们生活和谐发展。公共交通与私人交通以及不同的运输方式对资源的占用和满足个性化的程度有着很大的不同，实现交通运输节约型、和谐发展，就必须要有科学合理的综合运输体系发展模式和相应的政策作为根本保障。然而，综合运输体系本身极其复杂，各种运输方式都有一定的替代性，对综合运输体系结构合理性的评价，既涉及到评价体系和评价尺度，也涉及到评价的角度和立场，而且长远的发展目标是以满足当前需要为基础加上主动引导而逐步实现，近期和远期的衡量标准也会有很大差别。
　　在我国综合运输体系理论还不完善以及各种运输方式基本上都是自发展的推动模式和管理体制下，如何总揽全局，正确处理好交通运输发展与资源、环境，有效满足总体需求与个性化需求，满足当前需求与长远发展引导，各种运输方式基本网的完善与综合运输体系结构优化等方面的关系，对综合，运输体系结构模式做出合理的选择和勾画出未来的基本框架，这既取决于专业人员的认知水平，是否能够为决策部门提供具有科学性、前瞻性、系统性的研究报告和规划建议，也取决于决策层的战略认知、所站角度和决心，以及相关的财政、政策等支持力度。特别是由于交通运输系统的复杂性以及没有统一的评判标准，不仅将面临着衡量尺度问题，而且还涉及到价值观、伦理观等等。
　　例如：在对外旅客运输中，是以发展航空运输为主，还是以发展高速铁路／客运专线运输为主，来进行引导和发展?或是任由二者自由市场竞争、趋势型发展?交通网络布局建设是按照目前的发展模式加快各种运输方式各自网络的完善，还是加紧研究和制定总体目标和框架，加强引导和协调，在发展过程中加快和完成结构优化?在城市交通中，如何通过相应的交通发展政策和资源分配政策，确立公共交通在城市交通的主导地位，提高出行的保障性；如何通过不同区域差异化停车设施供给和收费标准以及交通管理措施等，确实起到抑制私人小汽车在市区的使用，使出行方式更多地向公共交通转移；在大力构建地铁网络的同时，如何合理定位轻轨、大容量快速公交等作用，以及如何进行经济合理的组合。这些问题都需要有比较明确的方向，需要政府进行系统的科学决策，才能使构建的体系按照政府的目标方向加快发展和完善，这既需要决策者的智慧，也需要制度的保障，才能被有效贯彻实施。
　　
　　(四)交通先行与交通运输投资巨额需求的挑战
　　交通基础设施对人口分布、产业分布、城镇体系的发展具有先行引导作用，对经济发展具有促进作用。长期以来，我国城市交通以及城间交通运输始终比较紧张，基本上都是以适应需求的方式发展，很少能做到交通先行发展。目前，我国大城市基本上都处于大力发展轨道交通、建设城市立体交通以及构建对外大通道的关键发展时期，需要持续的巨额资金投入。如何在解决当前交通拥挤问题的同时，做到交通先行，发挥引导作用。加快市中心地区人口和城市功能的疏解，将面临巨大的挑战。疏解大城市中心城区的人口和部分功能。本身也是解决市中心地区交通拥挤等问题的出路之一，但是，在当前交通网络布局在地域空间上还未与城市空间布局规划相匹配、投资建设主要是以解决市区建成区交通问题为重点的情况下，要做到交通先行、交通引导城市空间布局和功能疏解，将面临着交通运输发展的整个策略、实施步骤、规划项目的建设时间安排等方面能否较充分地体现这一方向，在建设资金上能否保障，建设经营方式能否适应这样的发展要求等一系列重大的决策问题。此外，对此类交通先行的建设项目的经济评价在方法与评判标准上应与其它常规项目有所不同或侧重点不一样，即要解决先有量再来改善交通，还是先有较好的交通条件来引导发展和适应未来需求的问题。
　　
　　(五)都市交通运输管理体制的进一步深化改革
　　交通运输的发展与管理，涉及的部门多，体制障碍和缺乏有效的协调机制是目前的最大问题，很大程度上影响着综合运输体系发展战略的落实、各种运输方式的有效衔接、一体化运输系统的建立。虽然目前各主要大城市都成立了交通委员会，统一管理辖区内的交通运输，但是，有的城市并未将轨道交通以及城市道路的规划、建设纳入，尚未形成规划、建设、运营、旅客运输的统一管理；对于铁路以及民航的建设规划影响力小、协调能力弱。在国家交通管运输理体制改革和机制尚未完全理顺的情况下，各都市要进行交通管理体制改革，进一步明确和落实交通综合管理部门权责以及与相关部门之间的关系，建立有效的机制，克服体制障碍，实现各种运输方式以及对外交通与城市交通统筹协调发展、一体化建设、资源整合、信息共享，将面临着很大的挑战。
　　
　　三、我国都市综合运输系统构建和发展的主要战略构想
　　
　　(一)以综合运输体系大框架优化为目标，在发展中实现结构优化调整
　　构建和发展符合现代技术发展方向和我国国情特点的比较完善的综合运输体系，以适应经济社会发展、人民生活质量提高、资源节约的要求，是我国政府一直努力的目标，也是交通运输使用者和运输业经营者所期望的目标。我国的资源条件、人口因素决定了我国交通运输必须走综合运输运输体系的发展道路，以综合发展、优势发挥、系统高效的发展方式，最大可能地合理地利用资源，高效率地满足不断增长的客货运输需求和应对经济全球化的挑战。
　　因此，都市交通运输的发展应遵循“以资源为约束条件，资源服务于人们生活质量提高，全社会统筹和谐发展”的资源利用原则，以“承担得起的资源和

成本消耗，充分发挥各种运输方式的优势，有效满足人们出行和货物运输需要，促进人们生活质量整体提高”的发展理念为指导，根据都市的特点和发展要求，在科学系统论证的基础上，编制都市综合运输体系大框架长期发展规划，以综合运输体系大框架优化为目标进行总体布局和综合发展，在完善各种运输方式自身网络的过程中，加快综合运输体系构建和结构完善。
　　基于现阶段的发展情况和最终规模要求，各种运输方式还需要有一个规模扩大、布局完善、结构层次提升的发展过程。虽然都市交通在全国具有相对较发达的交通网络，但是对应于都市功能、人口、经济的高度聚集和交通运输需求规模，目前包括铁路、公路、民航以及城市交通在内的各种运输方式的基础设施布局还不完善，根据交通运输的发展阶段划分，各种运输方式都还没有完成大发展过程，交通运输的总体功能和各种运输方式能力供给都还不能有效满足经济社会发展和工业化、城市化、城乡一体化的需要，继续扩大规模、增加供给仍然是我国都市未来十几、二十年交通运输发展面临的重要任务，也是解决交通运输能力不能有效满足需要的根本出路之一。为此，在未来一段时期内应在综合运输体系中长期发展规划和大框架优化的目标的指导下。继续以发展、增加供给为主题；通过增加总量规模，完善全市域网络布局，提高通达度和机动性，解决网络结构层次性矛盾和城乡二元结构问题；增强与周边地区和全国主要城市的综合运输通道功能，扩大资源配置范围，提高配置能力和效率；以差异化投资和鼓励政策，加快符合未来发展要求的主导运输方式的发展，在总量增加以及存量升级的发展中实现综合运输体系大框架结构优化。
　　
　　(二)大力发展公共运输。以有效的交通供给模式引导出行选择
　　交通基础设施结构、服务方式、各种方式服务能力的提供、服务水平、使用成本是影响需求选择的重要因素，某种方式和运营模式的突出发展以及相应鼓励政策对交通需求会产生很大的引导和刺激作用，与人们生活方式的“耦合”作用会不断强化，由此会构成对资源占用和能源消耗的很大不同。由于人类对更高生活质量、个性化、自由度等追求的天性使然，会对更个性化、更自由的交通方式产生偏好，而一旦这种偏好由少数有条件的个体行为逐步发展成为群体性趋势，要再进行扭转将是非常网难或成本代价巨大。因此，需要政府根据资源情况和交通运输未来可能形成的需求趋势及早预见性地对交通模式进行决策和规划，通过有效的供给组合引导人们更多地选择资源占用少的交通出行方式。
　　我国的国情是人口众多、土地资源少，都市更是人口密集、交通运输出行总量规模大、土地空间资源有限，同时，由于都市基本上都是国家交通网络的重要结点，还要承担大量的过境交通运输，路网布局密度和能力需求强度大大高于其他地区，可供交通运输使用的土地空间资源的稀缺度非常高、矛盾非常突出。由此客观上决定了我国都市交通必须走节约型的交通运输发展之路，大力发展公共交通，来有效满足不断增长的“运输”需求、而非不断快速增长的“交通”需求。
　　合理的供给组合是在有限的资源供给条件下有效满足不断增长的交通运输需求的根本出路，我国都市在目前基本交通网络形成的基础上，未来发展将应在逐步完善各种运输方式基本网和增加能力供给的同时，突出鼓励型运输方式和运输服务的发展，对其优先布局、优先投入，加大规模和加快发展速度，通过组合结构中主导性方式的强化和适度超前建设，形成比较充足的有效能力供给，引导人们对运输方式的选择和促使所倡导的需求趋势的形成，并引导和促使人们生活方式以这样的交通模式为主要基础依托。
　　对于城市交通，应以发展公共交通作为城市运转和居民出行的基本保障系统，对其加快和鼓励发展，增加供给和提高时间保障性，并确定为社会公益性事业，加大政府投入和政策支持。进一步加大轨道交通等大容量运输方式的发展力度，积极调整优化地面公交线网结构，提高服务质量，确立公共交通在城市客运交通中的主导地位。同时，从维护公共资源的公众公平使用权利出发，对道路资源的使用分配向公交倾斜，对停车设施实行区域差别化供应和差别化收费标准，以有限的供给和较高的使用成本合理抑制私人交通在市区的使用需求。通过有效的公共交通供给和经济手段，引导人们出行更多、更自觉地选用公共交通方式。
　　对于都市对外交通，在构建综合运输大通道的规划和建设中，货物运输要重点和优先发展载运量大、资源占用和消耗少的水路运输、铁路运输以及管道运输；旅客运输要大力发展和改善铁路客运，构建以铁路快速客运为主导的至全国各大区域的快速旅客运输系统以及以区域城际铁路旅客运输系统，积极发展和提供良好的高速公路客运服务，减少公路私人交通出行需求。
　　
　　(三)实施交通先行、适度超前发展战略
　　交通运输对国民经济在进入起飞和在起飞过程中具有很强的先导作用，对城市空间布局具有积极的引导作用。随着各都市交通基本网络的形成和经济实力的提高，目前在努力解决城市交通拥挤问题、大力发展建设轨道交通网的同时，在一些地区的交通基础设施布局和项目建设上已具备了一定的超前发展能力。由于交通基础设施的投资大、建设时间长、长久使用以及改扩建成本高等特点，其发展应以“较高起点、先行、适度超前发展”的战略进行综合运输规划的编制和计划的实施，才能使都市交通运输的发展从被动适应的发展方式逐步转向解决当前问题和适度超前发展双并行的发展方式，立足于更长远整体的发展目标，以更有效的方式来解决当前交通问题和适应未来发展需要，加快实现都市交通运输现代化。一是根据我国的工业化、城镇化发展趋势和主要对策，对都市未来的人口规模、交通运输需求量和特点要有足够的预见性，对交通基础设施的规划布局不仅要有足够的数量规模，还应根据项目全寿命周期和城市交通的特点，在建设标准、运输能力上要有较高的起点，为今后需求快速增长留有足够的能力储备，改变初期建设标准低、建成后不断扩建改造、交通能力始终处于紧张状况的发展方式，以增加一次性投资的建设方式做到较长时间、较大程度地改善交通条件；二是在技术上要对世界交通的领先技术有充分的了解和预见性，积极采用先进技术和对未来可预见的技术要留有相应的接口。
　　对于城市交通，一方面要通过加快市中心区轨道网的建设，解决当前市区交通拥挤问题，另一方面要对市中心区与外围功能区、新城／组团之间的交通走廊进行适度超前布局建设，尤其是轨道线路和大容量公交线路建设，以交通条件的先行改善和提供便捷、经济的公共交通服务，引导城市功能和人口合理分布，发挥TOD作用，并促进沿线土地高密度开发与公共交通发展相互动，防止郊区低密度化。
　　
　　(四)以一体化、信息化促进系统效率提高和体现以人为本
　　交通不仅仅是混凝土、沥青、钢材的混合物，它重要的是给人们提供机会、自由和选择。铁路、公路

不仅仅是为车辆的，最终是为人服务的，以人为本的概念应该贯穿到交通发展的全过程，在交通基础设施的规划布局和站点设置以及交通运输政策的制定上要把人对各种交通运输服务的数量和质量需求以及对系统的安全、便捷、舒适、智能等的要求加以全面考虑，要更多地从使用者的角度和适应现代物流发展要求的角度进行规划，充分体现以人为本和为用户服务的思想。
　　系统完善度和系统效率是交通运输整体发展水平的最终体现，系统效率水平除了硬件设施以外，系统的结构模式、组织模式、运行方式、信息化程度、管理水平等都是重要的影响因素。粗放式的生产组织方式不仅低效，而且也无法满足日益增长的交通运输需求，必须依靠现代化装备技术、管理技术、先进的组织模式等提高交通基础设施的运输能力和整个交通运输系统的运行效率以及安全性等。
　　交通运输一体化、信息化既是提高系统效率的技术要求，也是以人为本的具体体现，是交通运输发展应贯彻的重要战略之一。为此，未来的发展要进一步深化体制改革，完善协调与决策机制，打破部门分割，以方便使用者和提高系统效率及服务水平为目标，积极推进各种运输方式、综合运输枢纽、城市交通与对外交通及市域交通的一体化运输系统建设和资源整合，促进交通运输网络在物理连接上的一体化。以及各种运输方式之间、外部交通与城市交通之间在能力上的有效配套；在运营组织上，要消除体制障碍、市场壁垒、标准不统一、规则不协调等各种不利于一体化发展的因素，充分体现以人为本和全程高效服务的思想，在运输各环节上实现逻辑连接的一体化，鼓励联合运输和跨运输方式经营，实现相关基础设施、运输环节的无缝衔接。提供便利的换乘／转运。同时，加强交通规划、建设、运营、管理、执法等环节的系统连接性和一致性，不断提高管理水平和树立服务意识。
　　信息化、智能化是实现交通运输现代化的必由之路，大力发展智能交通是交通运输业可持续发展战略的重要内容，是都市交通运输实现跨越式发展、缓解资源和环境压力的重要途径。为此，在交通运输发展中必须贯彻以信息化、智能化为重要技术手段来提高效率、增加增量供给、提升服务水平的思想；应大力发展和整合交通运输信息技术和信息资源的开发利用，建设综合运输信息平台和建立交通运输信息资源共享机制，提高行业整体信息化水平，以信息化促进系统一体化和增加供给，达到以较少的资源占用和消耗满足不断增长的交通运输需求以及运输服务水平的提高。
　　
　　(五)统筹交通运输与国民经济和社会其他部门的协调发展关系，减轻交通刚性需求强度
　　交通运输受土地空间资源和环境制约，有其发展极限和承载极限，全社会所需要的交通设施规模和运输能力与交通运输需求呈正比例关系。而交通运输需求产生于经济社会以及人们生活的各个方面，这些方面的规模、结构、布局、方式等对产生的交通运输需求量规模有着很大的影响。为此。交通运输问题的解决，除了交通运输系统本身以外，还需要从交通运输系统外部、交通运输需求产生的源头等方面来协同解决和寻求一种平衡关系，才有可能减少包括总量、时点、距离等交通刚性需求的产生量，达到减轻交通负荷的效果。对于都市交通来说，需要进行以下方面的平衡：一是合理控制人口规模，尤其是中心城的人口规模。二是合理选择功能区开发模式。三是城市土地开发要与交通可支撑能力进行协调平衡。四是完善工作考核制度，提倡弹性工作制和依托互联网络在家办公模式。五是调整产业结构，优化产业空间布局。
　　
　　(作者为国家发展改革委综合运输研究所研究员)
　　
　　责任编辑　夏　飞

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