论船货双方权利与义务之平衡
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作者:徐峰
[摘 要] 长久以来，我国海商法中船货双方权利义务关系是不平衡的，它更偏向承运人利益，并表现在船货双方权利义务总量不对等以及权利与义务不对应两个方面，形成海商法下的“正义”。《中国海商法》的相关条文有待补充与完善。回顾海商法发展史，从罗德—罗马法到国际商人法，从海牙—维斯比规则到鹿特丹规则，船货双方权利义务关系历经了一条从货方“义务本位”发展至“权利义务本位”的发展道路。《中国海商法》的修改也应遵循这种精神，平衡船货双方的权利与义务，形成民法上的“正义”。
[关键词] 权利义务平衡 正义 义务本位 权利义务本位
[中图分类号]D902 [文献标识码]A [文章编号]1000-3541（2020）01-0057-10
一、中国法语境下民法正义与海商法正义之辨析
合同双方权利义务之平衡一直是我国民法所关注的问题，“平衡”其实包含两层含义：第一，一方当事人权利与义务，以及一方当事人权利与另一方当事人权利，一方当事人义务与另一方当事人义务之间总量上的平衡;第二，一方当事人与另一方当事人之间权利与义务的对应。这既是一项基本原则，也是合同双方基于合同关系互信合作的基础。在一个民主的制度下，每一个公民都负有必须遵守全部法律的基本的道德义务。他的这一义务是对他的同胞们负有的，因为他们为了他的利益而服从他们所不喜欢的法律[1]246。权利与义务的双向性、对称性构成了“正义”这一民法基本价值的重要组成部分。当今我国民法理论研究的重心在很大程度上也放在合同双方“权利与义务相统一”这一平衡范式的构建上，但在海上运输领域却并非如此，受海上航行风险、船公司前期投资的因素以及船货双方信息不对称的影响，我国海商法更加偏重于船东利益的保护，相比之下，托运人的义务过重，基于此现实而制定的国际海上货物运输公约具有“单向性”和“不对称性”[2]。我国海商法作为民法的特别法，這种有别于传统的理论争议与实践差异形成了其独立的气质。总体而言，不同于民法上的平衡，我国海商法下承托双方之间的权利与义务关系是不平衡的，这种立法模式吸收了早前的航运惯例，是在当时航运发展水平的影响下达成的妥协，从某种意义上，形成了海商法上的“正义”。由此可以得出，在两种法律体系下，“正义”之间的内涵与外延相去甚远。在哲学家看来，“正义”一词的内涵可以归纳为“差异性”正义原则与“同一性”正义原则，所谓的“差异性”分配正义的原则关注的是不同人因某些被认可的差异而得到不同的对待[3]。换句话说，同为“正义”，但滋生的土壤不同，所处的环境不同，所处的法律体系不同，对这一概念的理解自然大相径庭。我国海商法下的“正义”在航运发展早期之所以能够根植于实践与法律之中，自然有其历史原因与政策考量。
随着海运实践的发展，这种“差异性”原则正受到越来越多的质疑，我国海商法的研究范式不能局限于航运实务的便捷与效率，还应将目光聚焦在法律体系的内在逻辑性上，特别是在货方“权利本位”意识逐步觉醒的今天。本来，这种“平衡范式”的研究与架构属于理论部门所考虑的问题，但实际的情况是，这种声音恰恰来自实务部门本身。这种现实倒逼立法机关反思海商法下权利义务“差异性”的合理性，更加关注与探索船货双方权利与义务的“同一性”，这种从“差异性”到“同一性”的转变，其实就是“义务本位”走向“权利义务本位”的必经之路。换句话说，海商法踏上了一套民法曾经走过的道路。所谓“法的本位”是关于在法这一定型化的权利和义务体系中，权利和义务何者为起点、轴心或重心的问题[4]。在早期的自然经济下，立法者强调以义务为起点而忽视权利的实现，后期的社会经济更加注重权利，由“义务本位”走向“权利本位”是历史发展的必然结果，而“权利义务本位”无疑继承与发展了“权利本位”的观点，以其逻辑的严谨性与实践的适应性更为合同双方所认同。因此，法的发展必然是从义务本位法到权利本位法到平衡法不断前进的过程……是法的发展规律[5]。并且，权利与义务之间的关系上应当是相生相伴、相互渗透的，无论是脱离权利讨论义务还是抛开义务探讨权利，都无法窥见一项法律制度的全貌，只有将二者紧密结合，才能保障法制的有序运行，避免“法律失灵”的现象。站在海商法的角度，不仅应坚持从“航运实践为中心”的立法模式走向“内在逻辑性”立法导向的思维转变，还要遵循“义务本位”走向“权利义务本位”研究范式的转型，集中表现在托运人权利与承运人义务增加以及托运人义务与承运人权利减少这两个方面。因为坚持“义务本位”体现了海商法的“正义”，但是遵循“权利义务本位”则意味着民法的“正义”。
我国民法体系历来重视“权利义务对等”的原则，但相比之下，更注重双方意思表示，即完整的意识自治能够变更民法固有原则，排除与增加彼此之间的权利与义务。在《中国海商法》中同样如此，例如在“零运费”合同中，尽管缺少“价格或报酬”的条款致使承托双方权利与义务不对等，但该“对价”的缺失并不会实质性地影响承运人与收货人之间其他的权利与义务，在“甩箱”和“漏装”等海上事故发生之后，承运人依然应当承担因其过失造成损失的赔偿责任。该理念同以“对价”制度为基石的英国合同法截然不同[6]。
但问题是，在承托双方没有特别约定的情形下，彼此之间的权利义务该如何确定，这就需要结合《中国海商法》相关规定进行探究（见表1）。
由表1可知，在法律条文的数量上，承托双方的权利与义务分别为4项。但是，法律关系的平衡不能简单地依靠数字衡量，即总量上的平衡不局限于条文数量上的对等，而是法律条文所承载的承托双方所享有利益与负担义务的对等，若加以仔细推敲，就会发现其中的问题。
一方面，就船货双方的权利义务对比而言：在第一栏中，承托双方的合同解除权大抵相同;第二栏分析货物灭失损害责任，“责任”又被称为“第二义务”，在事故发生之后，船货双方的权利与义务在最终的赔偿责任都有所体现，如托运人应承担未履行货物申报义务的过错责任，但享有一定的损害赔偿请求权，承运人应承担未尽到适航与管货义务的过错责任，但也享有一定程度的免责与责任限制等“消极权利”。第52、66、67、68条中托运人对货物申报、包装、办理出口手续与提示风险的责任与第47—50条中承运人适航与管货等义务大致抵消，但有所区别的是，由于免责事由过多，承运人享有免责以及责任限制等“消极权利”远远超过托运人的损害赔偿请求权，该利益总量也高于承运人本身所负有的适航与管货的义务，立法的倾向性显而易见;在第三栏中，天平更是完全倒向了承运人一方，其除了享有费用请求权以外，还享有相应的留置权。另外，明文设定托运人权利的只有第89、90条中的合同解除权以及第42、71条中的提货权，其余的有关诉权和危险品处置权利的规定均为单向的，即《中国海商法》中的明文规定侧重于体现承运人的权利，只能在法理上反推出托运人的义务。如果删除这些法理上推出的权利或义务之后，不难发现，在《中国海商法》的语境下，托运人享有的实际权利只有区区两项，少于其所负有的义务，而承运人所享有的明文设定的权利明显高于其义务。这反映了立法者对于船货双方利益的衡量，体现承运人权利的法条越多，越能体现立法者对于其利益的关注与重视。 另一方面，就船货双方的权利义务的对应关系而言，按照法学基本理论，合同双方当事人之间存在的权利与义务关系被称为“标的”，而“标的物”则被认为是权利义务共同指向的对象。解构海上运输合同关系，所谓的“标的物”是指“海上运输行为”与“运费”等，托运人的义务往往就是承运人的权利，如托运人支付运费的义务与承运人收取运费的权利对应，而承运人签发提单的义务与托运人要求签发提单的权利相对应。然而传统民法的立法实践告诉我们，只要设定合同一方的权利就相当于确立了合同另一方的义务，而不需要在法律条文中面面俱到，将二者兼顾。这种立法模式在海商法中出现了问题，例如托运人虽然能够基于47—50条享有法理上的权利，但在《中国海商法》中没有明确诉权行使的主体，因此在司法实践中形成了混乱。
综上所述，《中国海商法》中权利义务的不对称主要体现在两点：第一，承托双方之间权利与权利、义务与义务以及承托双方各自的权利义务总量上的不平衡;第二，承托双方权利与义务的不对应。要解决上述问题，就应在相关海上运输法律制度的补充与完善上下功夫，由于《中国海商法》的制定参照了国际公约的立法体例与法律规范，因而笔者认为采用历史分析的研究方法追寻制度的由来，找出问题的源头，考察相关国际公约的解决方案，这无疑是《中国海商法》的修订最佳蓝本。
二、海商法的正义：权利义务的失衡
（一）罗德—罗马法下的平衡缺失
根据日本法学家的考证，早在公元前9世纪的《罗德法》（Lex Rhodia）就有关于船舶适航义务的规定，根据该法第2章第11条的规定，商人和运送人不得将贵重及高价货物载于老朽的船舶，……商人租赁船舶时，于货物装载前，应就该船舶是否具备坚固桅杆、帆……事项，向前任使用的商人详细询问，也就是说早期罗德法下的适航义务由承托双方共同承担[7]。公元9世纪或10世纪的《罗德海商法》（the Rodian Sea-Law）也有类似的规定，该法第30条规定，商人和乘客不准在旧船上装载沉重的和名贵的货物，否则责任自负……商人租用船舶时，他们在装载自己的货物前，应该详细了解该船舶是否适航[8]72。
尽管上述两部法律的年代相去甚远，分别处于罗马帝国时期与中世纪，但由于《罗德海商法》来自拜占庭时期的东罗马帝国，继受了《学说汇纂》中关于《罗德法》的记载，二者的立法精神与原则是一脉相承的，由于该法中有部分重要内容源于罗德岛的法律，所以又称为“罗德—罗马法”（the Rhodian-Roman law）[9]12。因而“罗德—罗马法”中对于承运人的保护是一贯的，主要体现在将适航义务部分分配给托运方承担，由承托双方共同承担船舶的适航责任，而这就构成了早期海商法下义务的不平衡，是基于托运人“义务本位”理念下的失衡。
（二）国际商人法下的平衡缺失
在东罗马帝国时期，商人们在贸易实践中逐步形成了固定的商业模式，即航运惯例，最初该惯例仅在特定地区适用。到了11世纪，该地区的城镇和市场的繁荣促使航运实践转变为调控性的法律，并随着商人的跨地区流动，将当地的交易习惯带到国外。因而，这种商人的流动性也带动了航运惯例在各地普及……而与欧洲大陆仅一线之遥的英国，也吸收了欧洲地区不同商人法的实践，并将其统一，形成了自己的海上贸易法[10]8-9。这就是国际商人法的渊源，起源于某一地区商人之间的交易准则，在不断重复的实践下得到了船货双方的认可，并推而广之，成为地区性的国际惯例。在这种背景下形成的国际商人法注定了其具备充分的贸易属性。因为在这一时期，“商人”这一利益集团已经形成，具有同船方谈判、协商的资本与筹码;再加上当时船舶的建造往往由商人来投资，货主往往也拥有船舶的部分股份。在“商行一体”理念的主导之下，海上的风险无疑是船舶双方所要面对的“共同风险”。
国际商人法肇始于《奥列隆惯例》，该惯例集包含适航、管货以及共同海损等相关规定，被认为是英国海商法的来源，但这一时期最成熟、完善的惯例集无疑是《康索拉度海法》。该法第62—66条以及第83条的规定了船舶适航的义务，其中包含船员的宣誓以及要接受过良好的训练;货物不得积载于潮湿之处，船舶的配备应按照货主的要求;应妥善维护甲板以及舷窗以防渗漏。另外，第二部分还规定了船东的管货义务和免责事由，如应妥善保管货物，如因赌博等本人过失导致的货损应承担全部责任，但对于海盗劫掠以及港口国限制等原因造成的货损不负责任等。这证明了当时的海上运输已形成专业分工，出现了职业船东的阶层，由其对适航、管货过失等原因造成的货损单独负责，而不是由承托双方共同承担责任。“商行一体”的理念也决定了这种赔偿责任绝不可能是无限的，因为货主本身就是船舶背后的股东，因而货损的赔偿责任也只可能以船舶本身的价值或当初的投资额为限，属于有限的赔偿责任，最终通过船舶的拍卖实现受偿。因而有学者将这种船东与货主混同的做法称为“康孟达”（Commenda），即海事合伙，甚至认为公司法的起源就是《康索拉度海法》中的责任限制制度，船长相当于公司经理，船舶股东类似于公司股东[11]。相比罗德—罗马法时期海商法的实践，这一时期航运惯例最大特征是更注重船货双方之间权利义务的平衡，因为在很多情况下，船东和货主是一体的。不得不注意的是，有关托运人义务的规定依然多于其权利，因而，国际商人法同样属于托运人“义务本位”下的平衡缺失。
（三）海牙—维斯比规则下的平衡缺失
15世纪之后，随着欧洲国家主权意识的增强，沿海国家与经济实体的纷纷独立，所谓的“国际商人法”开始解体，因而在海商法领域，各国进入独立立法的黄金时期，国际海商法被逐步纳入到各个国家的法律体系之中，其中最具有代表性的当属《路易十四海事法令》和《法国商法典》的海商编，尤其是其中关于提单的规定，但当时欧洲大陆法下的提单仅仅相當于船上记录簿或备忘录，只能作为合同的证明以及货物的收据。根据《路易十四海事法令》，船长应当对所有船舶上的货物负责，有义务依据提单记载交付货物。由此产生的问题是，一旦提单转让之后，提单持有人的权利该如何保障？这一点是欧洲大陆海商法所无法解释的。真正使得提单在海上贸易中被充分利用并发挥作用的是英国普通法的实践，曼斯菲尔德勋爵在18世纪将普通法的理念灌输到海上审判的实务之中，加速了海商法与普通法融合的进程，并最终导致了《1855年提单法》的出台，其中第1条就明确，随着提单的交付与背书，提单项下的诉讼权利也相应转移给提单持有人，可见英国海商法的立法模式就是通过赋予提单持有人以诉权来给予其提单项下的所有权利。在1883年的Sanders v. Maclean一案中，法官就认为，提单是合法所有人手里的钥匙，可以打开海上的流动仓库。之后的《1992年海上货运法》进一步明确，当权利受让人向承运人提取或要求提取货物、提出索赔时，他就应该像运输合同缔约人那样承当合同项下的责任。可见提单作为权利凭证这一事实已经为英国海商法所承认。美国《1916年联邦提单法》第111条也有类似的规定，最终被并入《美国法典》之中。 由此可见，提单作为海上货物流通的凭证，“飞舞的精灵”，成为维系船货双方之间权利义务的关键载体，承托双方法律关系的制度设计初衷就是维持提单项下权利义务的平衡，但英美两国的立法仅仅扩张了诉权行使的主体，作为货方的收货人被赋予提单项下所有的权利。就诉的内容本身而言，迟迟没有出台相应的国内法，因而在航运实践中逐渐产生了一些混乱的局面，并最终导致了船货双方之间的权利义务彻底失衡。英国作为当时的海运强国、船东的代表国，自然希望在“提单”这一运输载体中大量扩充有利于船方的条款，删除“适航”“管货”等义务条款，以至于“船东除了收取运费以外，几无义务可言”，这种现状最终引起了以美国为代表的货主国的不满，《1893年哈特法》以及《1924年海牙规则》就在此背景下产生的。《1968年海牙—维斯比规则》则是在补充了1924年规则的基础上诞生的。
分析表2可知，首先，船方的“消极权利”过大，不仅包括航海过失免责，还包含喜马拉雅条款的援引，超过了货方权利以及其自身负担义务的限度;其次，在第二栏中，《海牙—维斯比规则》没有明文规定货方与船东的适航、管货义务相对应的权利，尽管从法理上可以推出“货方享有要求船方谨慎处理使船舶适航以及妥善、谨慎管理货物”的权利，但问题也随之产生，谁有权行使该项权利？在货损货差发生之时，谁有权行使损害赔偿请求权？尤其在FOB贸易术语下的运输合同中，权利主体究竟是发货人还是收货人？《海牙—维斯比规则》制定之时显然没有考虑到这些问题。因而从总体上，《海牙—维斯比规则》的制度设计依然偏向承运人，但相比19世纪末，权利义务完全失衡的天平向托运人这一方稍稍有所倾斜。由于《海牙—维斯比规则》是围绕提单这一载运单证的流转模式来设计的，因而，公约下权利义务的不平衡也可以称为提单项下法律关系的失衡。《1978年汉堡规则》显然意识到了这一点，除了以民法上的“过失标准”取代原有的适航和管货义务以外，该公约将FOB贸易术语下的“发货人”列为“实际托运人”，“收货人”算作“契约托运人”，并在第1条第3款中统称为“托运人”，二者承担相同的权利与义务，但此举也产生了新的问题，即如果两个托运人同时行使承运人签发提单的权利，在损害结果发生之时，同时行使诉权，要求其承担赔偿责任，即承运人在面临双重索赔时，应听从谁的指挥，向谁赔偿？这一点在《汉堡规则》中同样是不明确的，由此可见，《汉堡规则》并未彻底解决货方诉权行使的问题。
综上，在16—19世纪各国国内立法阶段以及20世纪统一立法时期，船货双方之间的权利义务关系依旧是失衡的，这种失衡不仅体现在双方权利义务的总量不对等，还更多表现在船方义务与货方权利的不对应上。换句话说，立法者逐渐意识到应在国际公约中明文规定托运人的权利，但忽视了应将该权利落实到海运实践之中，将其与国际贸易的操作环节结合起来，因而仍然属于“义务本位”下的平衡缺失，更关注海商法上的“正义”。
三、趋向民法的正义：《鹿特丹规则》下权利义务的平衡
《2008年鹿特丹规则》为船货双方的法律关系创设了一套完整而又详尽的制度，双方的权利与义务都得到了妥善的安排，并吸取了上述国际公约的经验与教训，其对称性主要体现在一方的权利有与之相对应的另一方的义务[12]。
首先需要提及一点，危险货物的处置行为应列为承运人的一项义务，而非权利。《鹿特丹规则》将该义务纳入承运人义务范围，这不但使承运人义务法律规范的完整性得以加强，更重要的是，在某些场合将通常被认为承运人权利的处理危险货物和采取共同海损措施等行为，认定为承运人的义务[13]。另外一般意义上，货主拥有提取货物的权利，但按时提取货物却是一项义务，否则应承担承运人在目的港的处置费用。分析表3可知，货方要承担5类主要权利、2类主要义务，相比之下，船东承担2类权利、5类义务，因而货方在与船方的横向比较中，承担更多义务，享有更少的权利。这说明了相比之前的国际公约，《鹿特丹规则》更加偏向货方利益吗？在笔者看来，未必如此。一方面，在《海牙规则》中，尽管关于船东的免责以及责任限制的规定都属于同一类“消极权利”，但其中所包含的利益，却远远高于其应承担的義务，《鹿特丹规则》在各个类别中分散设定了船东的各项义务，将适航义务扩展到全程并删除了“航海过失”免责的特权，只不过是还原了其承担权利义务的应有状态，达到了民法上的“平衡”。再来看货方，控制权与诉权制度的创设缓解了其与船方之间权利的不对称。即使删除货方所享有的法理上的权利，在成文法下，货方的权利总量与义务总量也基本持平。其中，尤其值得关注的是“控制权”制度的创设，该制度其实是国际贸易中的买卖双方权利义务的冲突在运输法中的反映，并通过控制在途货物得以体现。而传统运输法中一般仅仅涉及托运人与承运人之间以及承运人与收货人之间，即运输主体之间的权利义务关系，不介入买卖双方之间权利的对抗与合同的纠纷，但《鹿特丹规则》却一反常态，使得买卖合同下当事人在运输环节就能行使合同中的“中途停运权”，或者说“控制权”体系是“中途停运权”在运输合同中的体现。该制度将海上运输与国际贸易有机结合起来，进一步印证海上运输是为国际贸易服务的，海商法的相关制度是国际贸易法的基石，脱离海商法的国际贸易是无法充分开展的。而在该项制度框架内，义务的承受者就是承运人，在某种意义上，承运人“无端”承受了国际贸易买卖合同之重，成为买卖双方的一颗棋子，应服从控制方变更提货地点与收货人的指令。这是因为，立法者考虑到承运人所享有的权利本身过大（《鹿特丹规则》甚至承认了承运人在特定条件下“无单放货”的权利），因而设定了与之配套的义务。因而无论从承托双方各自权利与义务的总量平衡上，还是从承运人权利与托运人权利、承运人义务与托运人义务的总量对比上，结论都是基本相当。
另一方面，第57条规定了对于船舶适航与管货过失所造成的货损货差，提单持有人所享有的诉权。该项权能的创设无疑吸收了英国提单法的相关规定，有效地平衡了货方的权利与船东的义务，弥补《中国海商法》与《海牙规则》中诉权行使主体不明的缺失。根据第57条的规定，在可转让的运输单证项下，单证持有人享有原合同下的一切权利，其中当然包含诉权在内。所以，就货方权利与船方义务、货方义务与船方权利的对应关系而言，二者也是对称的。 但遗憾的是，《鹿特丹规则》依然存在瑕疵，公约以“单证托运人”取代《汉堡规则》中的“实际托运人”，并为其设计了一整套權利、义务、责任的法律规定。根据第33条，单证托运人享有托运人的权利，并承担相应的义务。第51条第1款总括条款限制了单证托运人控制权的行使，即只有在托运人指定的情况下，才能行使该权利。这就意味着，在FOB出运的情况下，卖方作为单证托运人，对运输单证和运输中的货物是失控的[13]。另外，第35条规定，只有应托运人的同意，单证托运人才能取得运输单证。这说明单证托运人的权利受制于托运人。照理来说，单证托运人因提单记载而存在，其权利少于与承运人签订运输合同的托运人也是可以理解的，但是《鹿特丹规则》对托运人的义务的规定却并未相应减少。例如，第45—47条无单放货的规定中为其设定了“兜底责任”，即承运人经合理努力无法确定托运人的，应当通知单证托运人，请求就货物的交付发出指示。那么，一旦发生无单发货的指示错误，最终的责任无疑落到了单证托运人的身上，承运人可向其追偿。类似的情况还有第55条向承运人补充的货物信息的义务，如果承运人无法确定托运人，该义务则由单证托运人负担。这对单证托运人而言，是非常不公平的，特别是在托运人无法确定的情况下，单证托运人要承担补充信息与无单放货的指示义务并承担相应的责任，但是却因无法获得托运人许可，因而无法取得提单和相应的货物控制权。总之，相比之前的国际公约，《鹿特丹规则》在托运人权利义务的平衡方面考虑得较为周全，但在无形中降低了FOB贸易条件下合同卖方的法律地位，加剧了其权利与义务的失衡。
但就总体而言，《鹿特丹规则》基本做到了船货双方权利义务的平衡，这种规范的设定是基于海上风险日益减少，货方利益愈加得到重视的认知而形成的。因而，船货双方权利义务法律关系的规范表达从早期的“义务本位”过渡到了“权利义务本位”，形成了民法上的“正义”，海商法的特殊性逐渐淡化。
四、中国海事立法启示
综合《中国海商法》在权利义务平衡方面出现的问题，国际公约与相关惯例发展的历史和解决方案，笔者认为，《中国海商法》相关条文的修改可以遵循如下思路进行：首先，补充货物控制权的规定，增加托运人的权利与承运人的义务，平衡承托双方权利与权利、义务与义务之间以及承托双方各自权利与义务之间的总量。而《中国合同法》第308条就已经创设了托运人的控制权，如“中止运输、返还原物、变更到达地等”。在《中国海商法》中增加“控制权”的规定，能够有效地协调海商法与民法之间的关系，将民法规定真正落实到运输法中。
其次，完善有关货方诉权的条款，《中国海商法》中相关的规定在第七十八条：承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。《中国海商法》的立法模式是将提单项下的所有权利赋予提单持有人并附带诉权的方式。这种立法模式本身并无可指摘，但问题是，原来的托运人是否依然享有诉权？有学者认为，在这种情况下存在两个合同，分别成立于托运人与承运人之间，收货人与承运人之间，因而，承托双方都享有诉权;也有学者用“权利转让”的理论加以论证，认为只有提单持有人才享有诉权。《鹿特丹规则》显然选择了后者，笔者认为《中国海商法》应予以借鉴，明确诉权行使的主体，从而解决FOB项下两个托运人诉权行使的冲突。
再次，适度借鉴《鹿特丹规则》中承运人的相关规定，如删除“航海过失”免责，明确全程适航的义务，有效地平衡承运人的权利与义务，但对于承运人在一定条件下“无单放货”的权利，则应采取谨慎的态度，暂时不予采纳。根据2009年最高人民法院出台的司法解释《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第9条，只有在记名提单托运人的指示下，承运人才能无单放货。而《鹿特丹规则》的第45—47条承认了在未签发可转让运输单证、签发可转让运输单证以及签发必须提交的不可转让运输单证这三种情形下承运人无单放货的权利，具有一定的风险，虽然提单持有人可以事后追偿，但在我国航运市场下，无异于增加我国进口企业的运营成本。
最后，对于《鹿特丹规则》中的“单证托运人”制度同样应采取谨慎的态度，由于我国外贸企业在出口时多采用FOB的贸易条件，因而，在大多数情况下属于公约中的“单证托运人”，但正如上文所分析的，“单证托运人”作为公约中托运人制度的例外，其享有的权利与负担的义务并不对等，一旦《中国海商法》中采纳“单证托运人”的相关条款，其权利的行使往往受制于国外买方的认可，因而在修订过程中应予以剔除，仅仅吸收《鹿特丹规则》中有关控制权与权利转移的规定即可。
综上，《中国海商法》的修改应借鉴《鹿特丹规则》中有利于我国航运业健康发展的成分，摒弃不利于我国进出口企业发展与壮大的条款，真正实现船货双方权利与义务的平衡，消除海商法的特殊性，最后形成民法上的“正义”。
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On the Balance between the Rights and Duties of Ship and Cargo Companies ——From the Justice of Maritime Law to the Justice of Civil Law
Xu Feng
Abstract： For it has been around a long time， the legal relationship between ship owner and cargo owner regarding rights and obligations was unbalanced in China’s maritime code， for it prefers to carrier interests， which is manifested in the unequal total amount of rights and obligations for the ship and cargo parties and the inconsistency of rights and obligations， thus forms a “justice” under maritime code. Relevant provisions need to be supplemented and perfected in MARITIME CODE OF PRC. Reviewing the development history of maritime code， from the Rhodian-Roman Code to International Merchant Code， from the Hague-Visby Rules to the Rotterdam Rules， the legal relationship between ship owner and cargo owner transformed from the development of cargo owner’s “obligation standard” to “right and obligation standard”. Revision of MARITIME CODE OF PRC shall also follow this spirit， the rights and obligations of both sides shall be balanced under the instruction of the “justice” under civil law.
Key words： Balance of right and obligation justice obligation standard right and obligation standard
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