中国造船:转型升级见证“质的飞跃”
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作者: 黄 伟
“十一五”期间，是我国船舶工业发展最快、最好的五年。规模总量跨越式发展，产业基础全面巩固，综合实力显著提升，造船完工量、新承接订单量、手持订单量均领跑全国，中国船舶工业已经站在了新的更高的历史起点上。
“十一五”期间，面对百年不遇的金融危机，船舶行业受到较大冲击。国务院及时出台了《船舶工业调整和振兴规划》，相关省市出台配套政策，极大地提振了各方面对船舶工业发展的信心，船舶工业生产实现稳定增长，新接订单大幅增长，亮点突出，抗风险能力不断增强，资本运作风生水起。
五年辉煌之一：产业规模大幅跃升
“十一五”期间，全球造船产业不断“东移”，我国作为重要的产业承接地，迎来了难得的发展机遇，造船完工量不断创出历史新高。预计“十一五”末，我国造船产量将超过5000万载重吨，是2005年造船产量的4.1倍。“十一五”期间造船产量年均增速将高达34.7%，明显高于“十五”期间年均26.5%的增长速度。截至2009年底，我国手持船舶订单20460万载重吨，是2005年底的5.2倍。三大主流船型中，散货船手持订单国际市场占有率达到48.66%，居世界第一位；油船、集装箱达到28.42%、19.67%，均居世界第二。
至2010年上半年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.1％、46.2％和37.7％。根据现有手持订单推算，预计到“十一五”末我国造船完工量国际市场份额将达到39.3%。按照克拉克松最新手持订单统计，在可预期的三年内，我国造船完工量所占份额最高可达40%左右，依旧保持世界领先水平。
在出口方面，伴随着我国船舶工业国际地位显著提升，船舶建造技术含量稳步提升，“十一五”期间我国船舶出口保持快速增长。2009年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2532亿元，同比增长17.8%，船舶产品出口金额283.6亿美元，同比增长44.9%，约为2005年的6倍，“十一五”前四年船舶出口额年均增长率51.78%。2009年，我国船舶产品出口到159个国家和地区，亚洲和欧洲为出口的主要市场。散货船、油船、集装箱船作为传统三大出口主流船型出口额总计达177.7亿美元，占出口总额的62.1%。
2009年我国造船产能达到6600万载重吨，约是“十五”末的4倍。中国造船业在硬件能力上与世界先进造船国家的差距已经基本消除。江苏省经济和信息化委员会副主任秦大雁、省国防科工办主任秦雁表示，目前，中国在三大主力船型上，制造能力毫不逊色甚至好于其他国家。
总的来看，“十一五”期间是中国船舶工业发展最快、最好的五年。这五年，很多船厂边建设边生产，很多船厂年造船能力均突破百万载重吨。2007年4月启动建设的中海工业江苏有限公司，在扬州规划占地面积4400亩、厂区岸线总长3.5公里的生产基地，总投资将达到100亿元人民币，分两期实施。今年11月11日，今年第18艘新船交付后，该公司成功实现年交船100万载重吨，仅用3年时间。这样生动的故事，在“十一五”期间多次演绎，成为中国船舶工业快速发展的一个个缩影。
五年辉煌之二：自主创新成效显著
“十一五”期间，我国船舶科技开发工作取得重大进展，在若干重点产品和技术领域取得了新的突破，为产业发展提供了有力的技术支持。
主流船型优化开发能力显著增强。具备了散货船、油船和集装箱船等主流船型的自主设计和研发能力，实现了三大主流船型的系列化、批量化接单和建造，部分产品已接近或达到世界先进水平。目前，已形成1700――8530TEU具有自主知识产权和国际竞争力的系列集装箱船船型；开发出的23万吨、32万吨、38万吨和40万吨的系列化超大型矿砂船，均实现了批量接单；开发出38型满足共同规范要求的油船和散货船，已陆续承接了640多条、超过5000万吨的订单，占手持订单的四分之一。
高技术船舶及海洋工程装备研发取得突破性进展，打破了国外在高端产品领域的垄断。攻克了LNG船液货舱的建造工艺难关，成功承造了5艘14.7万立方米LNG船，实现了LNG船批量建造；在海洋工程业务领域，我国自主设计建造了30万吨级海上浮式生产储油船（FPSO），成功承接了国际上最先进的第六代3000米深水半潜式钻井平台项目，具备了自升式钻井平台总包能力，并实现批量建造，我国海工辅助船市场份额已居世界第一位。
先进制造技术和造船信息技术研究与应用取得新成效。“十一五”期间开发了地坑施工法、肋板拉入法等多项新工艺，有力促进了造船周期的缩短和质量的提高；形成了具有自主知识产权的软件系统，并已陆续投入企业的实际应用，打破了国外软件在一些领域的垄断地位。目前我国造船效率与日韩之间的差距已从上世纪末的十分之一缩小到四分之一左右，骨干企业典型船舶建造周期已接近世界先进水平。
五年辉煌之三：配套能力和水平迈上新台阶
船厂如雨后春笋般兴起，自然带动了配套设备快速发展，特别是国际金融危机对企业转型升级的倒逼，企业更加重视配套能力的提高。应该说，“十一五”是我国船舶配套业发展最快的时期。
主要船用设备产品生产能力快速增长，国产化研制水平进一步提高，带动我国本土设备装船率的提升。其中，船用低速生产能力由2005年的191.8万马力猛增到2009年的500.6万马力，年均增长率达到27.1%。我国还新上马了一批船用中速柴油机和甲板机械项目。2006――2008年的短短三年间，中速船用柴油主机新上马项目10个以上，甲板机械项目7个以上。与此同时，船用设备自主研制取得重大进展，超大型船舶的动力系统、大型船用曲轴和甲板机械实现自主生产，形成大型锚机、海洋平台吊机等一批自主品牌船用设备，高端配套产品实现突破，机舱自动化系统已实现国产化。随着产能的逐步释放，2008年三大主流船型本土化设备装船率49.67%，较“十五”末期提高10个百分点。
在船舶业布局方面，产业集群效应初步显现。“十一五”期间，按照《船舶工业发展中长期发展规划》布局建设的环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲三大造船基地已全面形成规模，产业集聚效应显现。其中，江苏成为全国造船第一大市，南通、扬州、泰州等长江沿岸城市，成为领跑全国船舶工业发展的主力军，如南通2010年造船完工量将突破700万载重吨，实现销售收入1100亿元，成为该市继纺织业后第二个千亿元级产业。同时，还涌现出一批具有较强竞争力的骨干造船企业，这5年，央企船厂继续保持快速发展势头，民营船厂和外资船厂也快速发展，骨干船厂规模越做越大，成为引领中国船舶工业转型升级的主力军。2010年，江苏将有8家船厂年造船完工量突破百万载重吨，成为名副其实的全国造船第一大省。
在这5年的发展中，配套企业“高位嫁接”、寻求与国际著名公司合作成为一条值得借鉴的发展路径。2009年，江苏安泰动力机械公司利用德国MAN品牌生产船用柴油机，3年―5年后，安泰大马力低速柴油机国产率将超过80％；大中电机与美国ABB公司合作生产船用电机；三马起重机产品进入芬兰科尼的全球销售网络，产值利税5年内将翻4番；宝骊叉车与德国凯傲集团合资企业营业……船用锅炉、锚链、船用电机、船用电缆等都进入了世界船舶制造业配套供应链，一个产业链条完整、产业布局集中的船舶产业集群正在江苏崛起。据江苏省经信委提供的数据显示，2005年和2006年，江苏船舶配套业总产值在船舶制造业总产值中的比例分别不到20%，远未达到船舶配套产品价值占船舶总造价45％―50％的总体要求。而到2008年，江苏船舶配套产品产值约120亿元，占全国总产值的32%；2009年船配产品主营业务收入约204亿元，同比增长88%，占全国主营业务收入的38％以上，3年内实现了产值三级跳。
五年辉煌之四：民营船厂异军突起引领转型升级
这五年来，中国船舶工业在国际金融危机中逆势崛起，民营船厂功不可没。随着大量外资和民营资本大量进入造船领域，极大地促进了国内造船业竞争格局的多元化。与“十五”末相比，船舶工业私营企业以及外商投资企业与港澳台商投资企业数量明显增加，并且涌现出一批骨干民营造船企业，成为船舶工业实现跨越式发展的另一股强劲动力。中国船舶工业呈现出以大型国有企业为骨干的大中小船舶企业、中央企业和民营企业等多种经济成分竞相发展的新格局。
其中，民营船厂的异军突起，最值得中国船舶工业骄傲。11月19日，位于南通市如皋市的熔盛重工在香港联交所成功上市，成为今年在港上市的最大民营企业和非金融类企业。据了解，熔盛重工创造了世界造船史上最短建厂周期纪录，目前手持订单居全球第五、中国第一，其中苏伊士油轮占有最高国际市场份额，承接的巴西淡水河谷12条40万吨矿砂船，为全球单笔最大船舶订单，设计起重能力达1600吨的龙门吊和船坞均为世界之最，吸引了高盛、摩根等多家国际著名战略投资者。5年时间，在一片荒滩上建起一座享誉全球的现代化船舶企业，这在以前是不敢想象的事情。民营船厂的崛起，活跃了资本市场。江苏扬子江船业成功“登陆”台湾股市，成为首家在台湾上市的大陆企业。
相对于国企而言，民企自身的生存压力和发展竞争的需求，促使他们更早、更深刻地意识到危机，逼出它们的非凡创造力，能在严酷的市场环境下，及时调整策略，纷纷推进船舶制造、海洋工程及配套向高附加值产品演进，由生产制造向研发设计、销售服务“微笑曲线”两端延伸，走在了国内企业的前面，成为中国船舶工业转型升级的领头雁。在南通，以熔盛重工为示范，推动船企建立博士后、院士工作站及工程技术研发中心，放大“熔盛型”苏伊士油轮品牌效应，扩大高技术、高附加值船舶和海工市场份额。
展望十二五，转型升级是中国经济发展的最重要主题。只要抓住全球造船市场的重大机遇，坚定不移地开展科技攻关，实现企业间的错位竞争，中国船舶工业转型升级、做大做强的道路将越走越宽广。
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