浅析船舶修造企业存货评估方法

来源:用户上传      作者: 胡 清

　　【摘 要】 随着政府鼓励淘汰落后产能政策的推出,我国船舶修造业的兼并重组蓄势待发,而产权交易中的船舶评估由于行业特点,可供借鉴资料非常少。文章基于实践结合国家《资产评估规范意见》,以某造船公司为例对其在建船舶具体评估方法进行了探讨。考虑造船公司整体评估的目的是股权转让,新股东购买该公司的目的是为了赚取利润,因此文章建议评估中引入假设开发法,既要考虑船舶的成本又要考虑未来的开发,同时明确在具体应用时应考虑的组价、成本结转、未来收入确认等几方面的因素。
　　【关键词】 船舶修造企业;存货;评估方法
　　
　　2008年以来,始于欧美的国际金融危机严重冲击到了我国的渔业出口,渔产品价格的下降导致捕鱼船的需求骤减,而捕鱼船的数量又直接决定着修造船企业的生存状况,继而殃及到了我国的船舶修造业。随着政府鼓励淘汰落后产能政策的推出,船舶修造业已经不可避免地面临重新洗牌,行业的兼并重组、整合蓄势待发。而企业发生上述产权交易行为必须进行资产评估。船舶修造企业主要集中在我国东南沿海地区,地域性强,由于针对行业特点的评估方法国家尚未出台,可供借鉴的评估资料非常少,因此需要评估师在实践中不断摸索总结。本文基于实践对造船企业中的存货评估方法进行探讨。
　　船舶修造企业的存货主要包括船板、在建船舶以及未开工船舶,拥有生产周期长,前期投资大,易受汇率波动影响等特点。作为船舶修造企业整体资产评估中的存货评估,与一般企业的存货评估以及与航运企业作为固定资产使用的船舶评估存在很大差异。为了具体说明船舶修造企业整体资产评估中存货的评估方法,我们以某造船公司在建船舶及未开工船舶为例。
　　
　　一、案例背景
　　
　　某造船公司建造的船舶主要有散货船、集装箱船、海洋工程船等,且100%出口。受订单下降、资金流萎缩影响,部分股权拟被转让,需要进行整体评估。评估基准日订为2009年1月31日。在评估过程中涉及到了在建船舶及未开工船舶的评估。
　　该公司对在建船舶已根据《企业会计准则15号――建造合同》的规定确认收入及成本,即在合同结果能够合理预见时开始确认营业收入,并结转成本,营业收入按期末已完成建造的百分比计算,营业成本按预计完工总成本同比例结转。根据现代造船工艺流程,造船的生产大节点一般分为开工、上船台、下水、航海试验、完工交船。该公司根据各系列船舶建造的特点,分别确定在各大节点的完工百分比,而上船台、下水、航海试验及完工交船期间,根据实际建造天数与预计期间总建造天数测算百分比,确定收入的结转。
　　根据评估目的及评估对象的特点,评估人员选取假设开发法进行评估,即根据预测在建船舶或未开工船舶总收入扣除账面已结转的收入确定未来的收入,并预计后续建造的必要支出、合理税费及应留利润,然后将未来的收入减去后续建造的必要支出、合理税费和应留利润来确定在建船舶或未开工船舶的评估值。
　　
　　二、资料分析
　　
　　(一)在建船舶
　　该估价对象评估时为在产品,船名为670平台船,设计规格和尺度为:总长:59.78米,两柱间长57.34米;型宽:15.00米;型深:5.50米;设计吃水:4.30米;结构吃水:6.50米;载重吨:1 689吨;服务航速:12.00节。
　　经清查核实后的账面结余成本20 611 760.32元,截至评估基准日(2009年1月31日)已按完工进度结转收入人民币63 746 802.61元(880.7745万美元),同时已结转相应的成本人民币62 766 738.24元。
　　1.未来收入的确定
　　未来收入根据该公司提供的销售合同确定的造船外币总收入扣除已按完工进度结转的外币收入后,再乘以基准日的汇率计算确定。
　　根据合同反映,合同总价1 635万美元,截至评估基准日已结转收入880.7745万美元,后续收入为754.2255万美元,评估基准日美元汇率为6.838,则:
　　未来收入=7 542 255*6.838=51 573 939.69元
　　2.后续建造成本的确定
　　后续建造成本根据该公司提供的目标成本或根据前几年的销售成本率计算确定造船总成本扣除账面已按完工进度结转的成本后确定。
　　根据该公司提供的经核实后最近目标成本为116 515 200元,已按完工进度结转的成本为62 766 738.24元,剩余成本53 748 461.76元,账面已发生成本20 611 760.32元,则:
　　后续建造成本=53 748 461.76-20 611 760.32
　　=33 136 701.44元。
　　3.各项费用的确定
　　各项费用包括营业税金及附加、管理费用、财务费用以及企业所得税等,根据前几年的数据综合计算确定。
　　根据该公司2006年、2007年、2008年及2009年1月的数据计算确定各项费用率,结果如下:
　　
　　
　　
　　
　　各项费用=51 573 939.69*4.09%=2 109 374.13元
　　4.应扣所得税的确定
　　法定税率为25%
　　税前利润=51 573 939.69-(33 136 701.44+20 611 760.32)
　　-2 109 374.13=-4 283 896.20元
　　则应扣所得税=-4 283 896.20*25%=-1 070 974.05元
　　5.应留利润的确定
　　应留新股东利润根据上述在建船舶及未开工船舶的预计收入扣除必要的支出、合理税费后的70%计算确定。
　　项目开发净利润=-4 283 896.20-(-1 070 974.05)
　　=-3 212 922.15元
　　由于项目开发净利润为负数,故不考虑应留新股东的利润。
　　6.评估值的确定
　　评估值为项目净利润加上账面已发生的成本,即:
　　670平台船的评估值=-3 212 922.15+20 611 760.32
　　=17 398 838.17元
　　(二)未开工船舶
　　该估价对象评估时尚未开工,未列入账面核算,船名为118 000T散货船。该船舶2008年6月19日签订合同,合同交船日为2010年5月30日,合同总价为美元6 731万元。主要规格和尺度为:总长:约260米;两柱间长254米;型宽:43米;型深:43米;设计吃水:20.25米;设计型吃水13.00米;结构型吃水:14.50米。
　　采用上述在建船舶相似的评估方法,具体计算如下:
　　未来的收入=合同外币总价×基准日汇率=67 310 000
　　×6.838=460 265 780.00元
　　后续建造成本:根据2006年至2009年1月期间的平均销售成本率计算确定,即:460 265 780*89.96%
　　=414 056 271.15元
　　各项费用=460 265 780.00*4.09%=18 824 870.40元
　　应扣除所得税=(460 265 780.00-414 056 271.15
　　-18 824 870.40)*25%=6 846 159.61元
　　则项目净利润=460 265 780.00-414 056 271.15
　　-18 824 870.40-6 846 159.61=20 538 478.83元

　　应留新股东利润=20 538 478.83*70%=14 376 935.18元
　　则该未开工船舶评估值=20 538 478.83-14 376 935.18
　　=6 161 543.65元
　　
　　三、经验总结和应额外考虑的方面
　　
　　对船舶修造企业整体评估中存货的评估可以尝试应用假设开发法。因为造船公司整体评估的目的是股权转让,新股东购买该公司的目的是为了赚取利润,而造船公司产生利润的途径就是建造船舶。所以在建船舶后续收入扣除后续建造成本、税费、利润之后的余额,就是新股东愿意支付的最高价。假设有两个造船公司,一个有造船订单、一个无订单,其他条件完全相同,一般新股东愿意出较高的金额购买有订单的造船公司,而较高的金额体现在未开工船舶的评估价值上。基于此思路,对在建船舶、未开工船舶采用假设开发法进行评估比较合理。
　　《资产评估操作规范意见》(中评协【1996】03号)第43条规定:“产成品一般以其完全成本为基础,根据该产品市场销售情况好坏决定是否加上适当的利润,或是要低于成本。对于十分畅销的产品,根据其出厂销售价格减去销售费用和全部税金确定评估值;对于正常销售的产品,根据其出厂销售价格减去销售费用、全部税金和适当数额的税后净利润确定评估值;对于勉强能销售出去的产品,根据其出厂销售价格减去销售费用、全部税金和税后净利润确定评估值;对于滞销、积压、降价销售产品,应根据其可收回净收益确定评估值;报废产品应转列到待处理流动资产项目中。在制品、自制半成品一般按其折算为产成品的约当量,随产成品进行评估。”
　　由于案例中在建船舶已按完工进度结转了相应的收入成本,也就是说已确认了已完工部分的收入、成本及利润,而且未开工的船舶,约当量为零,故《资产评估操作规范意见》规定的存货评估方法显然不适用。而直接以存货的账面值作为评估值,也不尽合理。
　　在具体应用假设开发法时还要考虑其他几个方面:
　　1.对计入存货的船舶进行评估时,与计入固定资产中的船舶的评估在组价因素及取值上存在一些差别,对于作为存货的在建船舶,在确定销售价格后还需扣除各项税费及一定数额的利润后确定评估值;
　　2.在采用假设开发法对在建船舶、未开工船舶进行评估时,首先要了解企业船舶建造的工艺流程及成本核算流程,再核实企业收入及成本的结转方法是否合理;
　　3.未来收入的确定,对于船舶,尤其是大型船舶,因涉及商业秘密,无法直接询价,即使询到价格,其准确度也无从把握,不仅要考虑船舶的船型、载重吨位、交易时间、交易条件、建造国船舶造价系数调整等,还需要有活跃的船舶交易市场。所以一般根据企业提供的销售合同的合同价格确定,其中出口船舶则需根据基准日的汇率折算成人民币。
　　4.与其他行业相比,人民币汇率的波动对造船业的影响更为突出和严重。根据有关机构统计,2008年我国船舶产量中出口船占到73%,而且出口船多以美元计价,合同金额巨大。与大多数出口产品不同,船舶建造周期长,一般周期1-3年,甚至更长,所以船舶订单基本为远期合同。因未来的汇率变动无法测算,本案例对于未来的外币收入只能依据基准日的汇率进行折算。未来汇率的轻微波动,也将影响评估结果。
　　5.未来后续成本的确定:企业能提供合理的目标成本,一般经审核后可直接计算确认为后续成本支出;无法提供的情况下,可参考相同系列船的目标成本,按船型主要差别调整成本后计算确定;如为首制船,可以参考公司历年的销售成本率并结合行业平均销售成本率计算确定。
　　6.在评估过程中我们发现,船东一般在签订合同时已预付至少25%款项,且后期基本按进度支付工程款,本次案例评估中未考虑船舶建造期利息。
　　7.应留新股东利润的确定,根据上述在建船舶及未开工船舶的未来收入扣除必要的支出、合理税费后的70%计算确定。对于利润分成率,一般根据投资回报期望值结合评估师经验确定。
　　从上述分析可以看出,船舶修造业的存货评估有其自身的特点,既要考虑存货的成本又要考虑未来的开发,也需要评估人员详细了解船舶建造的工艺流程及成本核算流程,来核实企业收入及成本的结转方法是否合理;同时,如何根据具体行业特点,在不偏离资产评估总的原则和操作规范下,建立适合的评估方法和评估模型,也成为了一道课题,需要专业评估人员继续加以研究、交流和推广。●
　　
　　【参考文献】
　　[1] 廖玉伟.人民币升值对造船业的影响评估及对策措施[J].船舶物资与市场,2005(4).

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