论渝利线旅客列车高坡地段的平稳操纵

来源:用户上传      作者:

　　【摘 要】本文针对渝利线长大坡道上高速旅客列车平稳操纵进行分的，提出了相应的操作方法，对旅客列车平稳操纵有一定意义。
　　【关键词】旅客列车；平稳操纵；长大坡道
　　随着铁路总公司的成立，铁路改革不断深入，高速铁路不断开通，对机车乘务员的操纵提出更高的要求。旅客列车的平稳操纵做为铁路机务系统在服务质量上的具体体现，统合反应了乘务员的操纵技能水平。乘务员在运行过程中特别是在高坡地段合理的对合理的对列车起动、运行、调速、停车过程进行控制，为旅客提供一个安全、正点、平稳、舒适的环境，为一名合格的机务乘务员必备的技能。在此，针对沪蓉铁路渝利段高坡地段的旅客列车平稳操纵进行以下几个方面进行探讨：
　　1 旅客列车产生的冲动环节原因分析
　　旅客列车在运行中，要经过多个操纵阶段，如起动、加速、维持速度阶段、惰力运行阶段、调速、制动、缓解、停车等，在不同的操纵阶段列车中各节车辆之间产生不同的动态纵向力，在纵向力的作用下，因国内旅客列车车钩大部分未采用密接式车钩，车钩间隙随着机车各个操纵阶段的变化而在拉伸、压缩状态下转变，这种由一种状态过渡到另一种状态造成列车的冲动的可能很大。
　　2 沪蓉线渝利段基本情况
　　渝利铁路西起重庆市渝北区重庆北站，向东经由渝北区、长寿区、涪陵区、丰都县、石柱土家族自治县，接湖北省利川市凉雾站，与宜万铁路接轨至利川站。线路全长259.5公里，桥隧比达80%，设计标准为国铁I级干线，全线为双线电力牵引，设计时速为每小时200公里，线路最大坡道18.5‰。
　　3 平稳操作主体思路
　　安全、正点、平稳、舒适是我们平稳操纵的宗旨，做好平稳操纵，适应铁路跨越式发展，是我们努力的方向。根据渝利段线路的实际情况和HXD3C机车的牵引特性，针对高速旅客列车在长大坡道上的平稳操纵进行探讨，认为因在列车运行过程中做到如下几点：一是，在列车全程运行中减少中断牵引力或制动力次数，使全列车车钩保持拉伸状态或压缩状态；二是，采取调速措施时采用动力制动优先，避免大减压调速情况的发生，做到尽可能的消除车钩的间隙的突然变化，使之最大限度的减小和避免冲动；三是，牵引力或制动力的上升与下降必须平滑。
　　4 旅客列车长大坡道平稳操纵的具体方法
　　通过对列车产生冲动的原因进行分析和对现实情况的调研，确定旅客列车运行中的冲动主要发生在列车起动及出站加速、过分相操作、工况转换、停车操作。
　　4.1 列车起动及出站加速
　　1）开车前先缓解列车空气制动，保持机车制动缸压力300kPa；将调速手柄置“*”位，牵引力保持14kN，机车制动缸压力缓解至200kPa，停顿2秒再缓慢缓解至零，列车平稳起动。采用调速手柄置“*”位，再缓解机车制动的方法主要是避免因HXD3C机车功率较大，造成列车启动时发生冲动。
　　2）出站后的贯通检查，应采用牵引辅助制动法，保持一定的牵引电流，使列车车钩一直保持拉伸状态。贯通检查缓解列车制动后，保持牵引电流平稳，待列车主管风充满后再缓慢进行加速，使电流稳定上升。
　　4.2 高坡地段的过分相操作
　　1）高坡地段上坡道时的过分相操作。长大上坡过分相 分相前逐级退回手柄，使牵引力均匀下降至零，手柄在禁止双弓标前回零后断电，合闸后根据速度找级位，低于列车速度对应级位0.2级，产生牵引力后，调速手柄下调0.1级，保持低牵引力抻钩后，逐步提升调速手柄位置至所需级位。
　　2）高坡地段下坡道时的过分相操作。分相前800米进行制动机初减，待车体制动稳定后，逐步将调速手柄回零位。过分相后，调速手柄在制动“*”位，根据线路纵断面情况，逐步增加调速手柄位置至适当级位，保持运行500米或20秒后再缓解列车制动。
　　3）起伏坡道过分相操作。旅客列车在起伏坡道上，应维持牵引状态保持车钩伸张，过分相时，在分相前500米进行制动机初减，待车体制动稳定后，调速手柄回零。合闸后根据速度找级位，低于列车速度对应级位0.2级，产生牵引力后，调速手柄下调0.1级，保持低牵引力抻钩后，再缓解列车制动。
　　4.3 工况转换
　　1）旅客列车起伏坡道操纵。在起伏坡道区段或较小的下坡道运行时，应始终保持调速手柄牵引状态下的相应级位，尽量避免惰力运行。在此区段遇有下坡坡道值较大，列车和运行速度接近限速时，可保持调速手柄级位不变，使用空气制动进行控速。
　　2）旅客列车在连续长大下坡道的操纵。列车惰力运行全部进入下坡道后，在接近限速10km/h时制动机实施初减，待列车速度稳定，调速手柄置制动“*”位，根据线路纵断面情况，逐步增加调速手柄位置至适当级位，保持运行500米或20秒后再缓解列车制动。当动力制动不能满足控制列车运行速度的要求时，采用空气制动调整列车运行速度，此时为保持列车平稳应增加调速手柄级位，并在缓解列车制动时，应先缓解空气制动，再逐步解除动力制动。
　　3）旅客列车变坡点的操纵。牵引和电制动之间转换时可使用空气制动进行过渡。（1）在旅客列车过坡底时，变坡前先初减，全列制动后，根据速度情况选择时机退出电制动。列车稳定后，调速手柄在牵引位根据速度找位置时牵引力缓慢上升，全列车钩伸张后，再缓解列车制动。（2）在旅客列车过坡顶时。①在上坡道低于6‰的地段上在变坡前，手柄回零，车钩自动压缩后，调速手柄置制动“*”级，保持制动力使车钩压缩，转下坡后，根据线路纵断面情况找合适级位进行控速；②在上坡道大于6‰的地段：保持牵引位至全列转下坡，实施初减，全列制动后，逐步回手柄至零位，再将调速手柄置制动“*”，根据线路纵断面情况，逐步增加调速手柄位置至适当级位，保持运行500米或20秒后再缓解列车制动。
　　4）旅客列车进站停车。旅客列车在进站停车做到三定，一次平稳停妥。一定是根据当时列车的运行速度确定减压的地点。二定是要根据线路纵断面确定减压前的速度。三定是要根据列车制动力的强弱和制动距离确定减压量。进站停车采用牵引辅助制动法，尽量一次初减停妥，减少制动次数，避免停车冲动。进站停车应避免两段制动，如遇特殊情况，须使用两段制动时，根据停车位置的远近，控制速度，必须保证有充分的充风时间和制动距离，如充风不足实施制动，容易使后部车辆不产生制动作用或制动力小于前部车辆，造成较大的冲动。
　　5 结语
　　旅客列车平稳操纵直接反应出机务系统在铁路运输中对旅客服务态度，是衡量客运机车乘务员技术业务高低的一把标尺。同时随着铁路不断发展，高速铁路里程的不断增加，对机车乘务员的操纵水平提出的更高的要求，因此不断在实践中对操纵方法进行总结、优化，是铁路机务系统人员的责任。
　　[责任编辑：薛俊歌]
转载注明来源:https://www.xzbu.com/8/view-12719062.htm