３法则――中国汽车制造格局

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　　就在不久的以前，看到这么一本书《3法则》，书的扉页上写着“全球公认的企业定位准则”。这样的话的确惊人。既然是全球的准则，在中国也应该适用，所以我们想尝试着借用“3法则”来看看中国汽车制造业的格局。
　　根据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家（见图2）。而全国包括生产汽车部件、零配件在内的汽车企业有600多家，其中有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。截至今年7月，轿车产量排名前八位的企业：上汽、一汽、东风、长安、广本、奇瑞、北京现代、吉利，已经占据了市场份额的84.5%。
　　
　　《3法则》的两位作者在长期观察产业发展之后发现：如果人为干预不多，任产业自然整合、进化，最后通常会留下“产品线齐全的三大通才型企业”，与许多小型的“专家型企业”，以及一些高不成低不就，卡在“壕沟”里的企业。作者说，随便举出一个行业，你就会发现三个最强大而且最有效率的公司，它们控制着70％-90％的市场份额。麦当劳、汉堡王和温迪耐克、阿迪达斯、锐步通用磨房、家乐氏和波斯特默克、强生和百时美施贵宝等等。那么，中国的汽车制造业亦是如此吗？
　　
　　三大制造商：继续做大
　　
　　无论是否与“3法则”纯属巧合，中国的汽车制造业的3大集团――上汽、一汽和东风――确实是这个行业的主角。中国汽车工业协会最新公布的数据显示，今年1至10月份全国共生产汽车356.1万辆，共销售汽车347.88万辆，分别超过去年全年的325.12万辆和324.81万辆，而汽车业明显呈现集团化倾向，一汽、上汽和东风三大汽车集团的产销量分别达到182.08万辆和175.77万辆，均超过总量的一半，占据51.13%和50.53%。目前的市场占有率并不能让三大集团满意，这一点可以从他们的远景和动作中窥见一斑。
　　上汽要在资本、产品、管理与人力资源方面积极融入国际大循环，增强核心竞争力，争取在2007年生产100万辆汽车，跻身世界500强。一汽更是在成立50周年之际明确了打造“规模百万化、管理数字化、经营国际化”的“新一汽”目标，力争用5至8年的时间，建成200万辆汽车生产规模，相当于2001年产销量的5倍，可谓是“大者更大”。东风公司与日产签署总投资达171亿元人民币的全面合作协议、与标致雪铁龙共同增资10亿元后，更是拉近了与世界级企业的距离。
　　
　　中型制造商：不愿陪太子读书
　　
　　被三大汽车制造商压抑的许久的中型制造商们，终于在汽车消费的狂潮中等来了机遇。中国巨大的汽车市场使得他们有机会分得一杯羹。。往日，为了与国际上的“3+6”（通用、戴克、福特、丰田、大众、雷诺6大集团和本田、宝马、标致雪铁龙3个独立厂商的格局）相对应，人们乐道于寻找中国汽车制造业的“3+6”。他们即为：一汽、东风、上海三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利。
　　而事实上，这种分法只是品牌上的简单化分，在目前中国汽车制造业的动荡格局看来，没有深层的意义。安徽奇瑞无论如何也无法摆脱上汽的影子，而且北京现代的崛起也打破了原有的格局。更有意义的分发则是广州本田、重庆长安和北京现代。原因很简单，从未来看现在。
　　如果说中国汽车业的发展有如一场马拉松比赛，那么三大集团无疑是整支长跑队列的领跑者，而在此后的第二方阵中选手云集，大家跃跃欲试，谁都想脱颖而出，在两个方阵之间找到最适于赶超的位置，待时机成熟之时，发力冲刺、直逼三甲。论实力与潜力，业内人士认为，北汽、广汽与长安集团便是具备“做大”条件中的佼佼者。
　　最近汽车制造业的头条大事便是“奔驰落地”，正如预期中的一样，这个迟到的汽车巨子终于率领麾下的轿车与卡车来华会师，并落在了北京。戴姆勒-克莱斯勒与北京汽车控股有限公司新签署的战略合作框架协议价值约合90亿元人民币，双方共同确定对北京吉普进行重组并扩大投资，增加生产奔驰C级和E级轿车。戴-克还将与北汽福田合作生产中、重型卡车，以及发动机及其它零部件。今年上半年，北汽控股所属企业，包括北京现代等，共生产汽车15.4万辆，实现销售收入134.9亿元，同比增长194.7%，增幅为国内同行业之首，使首都成为中国汽车工业的又一大重镇。
　　与北京的强劲增势形成南北呼应的是广州汽车。丰田与广汽集团的合作使其在广州本田之外如虎添翼，双方协议在粤建立丰田汽车制造基地，热门进口车佳美盛传也将国产。今年上半年，广汽的销售利润超过10个亿，比去年同期增长46%；销售额约为190亿元，增幅达65%。广汽未来3年的发展规划：今年的目标是实现销售收入300亿元，2005年超过500亿元，2008年达到1000亿元以上。
　　第三个巨大的声音来自长安集团。就在一周之前，比尔.福特宣布，福特与长安结成战略联盟，将在未来几年共同追加10至15亿美元的投资，将长安福特的年产能由2万辆提升到15万辆，还将在南京建成第二个轿车生产基地及一个新发动机厂―――长安终于能够在这个世界汽车巨人的肩上站得更高了。
　　
　　民营制造商：小鬼闹天下
　　
　　民营资本与国有资本从来就是两条道路。国有资本向来是“从大做大”；而民营资本则基本是“从小做大”。至少在不久的一段时间，“小”将是民营汽车制造商一个特色。近两年来，除了吉利和长城，国内先后有包括中大集团、曙光公司、湘火炬、广州宝龙、贵州新世纪汽车投资公司、华翔集团、比亚迪股份公司等民营企业杀入汽车界。
　　在一无政府投资，二少银行垂青，三缺外资光顾的不利局面下，国内民营汽车企业在极其狭窄的空间里取得的成绩令人刮目相看。统计显示，截至今年4月20日，吉利集团累计销售轿车突破10万辆；长城汽车股份有限公司凭借赛弗SUV车的出色表现，去年实现整车销售4.6万辆，销售收入40亿元。
　　民营汽车企业的快速成长得益于汽车产业政策壁垒的逐步消除，国内汽车业正由原来计划经济时代的严格控制转为市场经济条件下的鼓励竞争。民营汽车企业在市场上的出色表现还在于拥有完全“话语权”，与国内许多合资汽车企业不同，民营汽车企业在产品导入、价格定位、营销手段上能自主决定。这也正是它们能够频频率先挑起价格大战的主要原因。在国内汽车价格居高不下的情况下，吉利董事长李书福“造老百姓买得起的车”的宣言赢得了一片喝彩。
　　
　　不过，汽车业毕竟是资金技术密集性行业，而这恰恰是中国民营汽车企业的软肋，国有汽车大厂因为有雄厚的基础，自然不乏跨国公司找上门来，资金和技术不成问题，如一汽、东风、上汽三大集团相继拥有了多家国际合作伙伴。而民营汽车企业只能依靠自我积累式发展，在竞争上处于明显下风。
　　由于没有合资伙伴庞大的产品库，自主研发似乎成了中国民营汽车企业惟一选择。但汽车项目开发的投入很大，而目前国内民营汽车企业大多没有这个能力。随着汽车工业全球化分工体系的不断建立，整车制造公司大多将子公司从母体分离，成立了众多独立汽车设计公司、专业化技术公司，对于我国民营汽车企业来说，依靠这些“外脑”拥有自主知识产权的汽车品牌不失为一条捷径。
　　事实上，我国汽车业已进入一个多种成分共生存、同竞争的新时代，国有资本、外资以及民营资本成为左右未来中国汽车业的三大支柱力量。
　　（见图3）

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